Als een jarenlange tunnelvisie wordt geconfronteerd met de materiële werkelijkheid, zijn de gevolgen soms niet te overzien. Het voortdurende tekort aan investeringen in publieke infrastructuur en openbare diensten leidde eind januari tot de sluiting van de Brusselse Stefaniatunnel, een belangrijke verkeersader voor pendelaars naar de hoofdstad. De tunnel stond letterlijk op instorten.
Artikel door Tim (Brussel) uit maandblad ‘De Linkse Socialist’
Alle Belgische overheden hebben zichzelf de voorbije decennia wijsgemaakt dat besparen op infrastructuur en openbare diensten geen effect heeft op lange termijn. Er werden fiscale cadeaus uitgedeeld en het terugdringen van het begrotingstekort stond steeds centraal. Hierdoor was er steeds minder geld voor openbare voorzieningen. Dienstverlening werd afgebouwd of geprivatiseerd. Infrastructuur werd niet onderhouden of gemoderniseerd. Men maakte zichzelf wijs dat de problemen wel vanzelf zouden verdwijnen als men lang genoeg de andere richting op keek.
Deze visie werd ingehaald door de feiten. “Werkelijkheid is dat wat, wanneer je ophoudt erin te geloven, niet weggaat”, vatte de Amerikaanse sciencefictionauteur Philip K. Dick het ooit samen. De problemen zijn niet verdwenen door er niet meer naar te kijken: de Belgische wegen zijn een hindernissenparcours geworden vol gaten en scheuren, schoolgebouwen en ziekenhuizen barsten van de gebreken, en sinds januari 2016 zijn een aantal Brusselse tunnels er zo slecht aan toe dat het onverantwoord is om er nog auto’s door te laten rijden. Het gebrek aan planning en investeringen in openbare infrastructuur werd op absurde wijze bevestigd toen Brussel Mobiliteit moest toegeven dat een deel van de archieven door plaatsgebrek jarenlang in een tunnelkoker werd ondergebracht en dat daar aangevreten werd door muizen.
De Brusselse regering lanceerde enkele dagen voor het nieuws over de sluiting van de Stefaniatunnel enkele denkpistes om de problematiek van de Brussels verkeerstunnels aan te pakken. Dit was ruim te laat en bovendien bieden de voorstellen geen oplossing.
Eén idee was het sluiten van een aantal tunnels, onder meer de Leopold II-tunnel. Alleen in deze tunnel al tijden er dagelijks 65.000 voertuigen. Beeld je in dat deze in de toekomst allemaal bovengronds door de stad moeten? Bovendien blijven de problemen niet beperkt tot de Leopold II-tunnel en de Stefaniatunnel: ook de Pachecotunnel, de Rogiertunnel, de Montgomerytunnel, de Georges-Henritunnel, de Troontunnel en het tunnelcomplex Reyers moeten dringend gerenoveerd worden. Een traject in Brussel afleggen zonder één van die tunnels te gebruiken, is niet vanzelfsprekend.
Andere ideeën zijn verschillende varianten op tolheffing in het Brussels Gewest: voor het hele Gewest, bepaalde delen of enkel voor de tunnels. Al deze voorstellen leggen de last voor het jarenlange gebrek aan onderhoud en investeringen opnieuw bij de werkenden en hun gezinnen. We zouden een tweede keer belastingen betalen voor onze openbare infrastructuur!
Het verkeersinfarct in Brussel kan enkel opgelost worden door het aantal auto’s in de stad te verminderen. Dat is evident. Maar dan moet het wel gebeuren door voldoende kwaliteitsvolle en betaalbare alternatieven aan te bieden: degelijk openbaar vervoer, autodelen, veilige fietsinfrastructuur, parkings buiten de stad om het centrum te ontlasten, … Het is bijzonder cynisch dat de huidige regering heel hard bespaart op openbaar vervoer terwijl er net zoveel nood is aan investeringen.
Zo laat het noodzakelijke RER-netwerk van regionale treinen rond Brussel al jaren op zich wachten. Dit netwerk moest reeds in 2012 volledig operationeel zijn, maar liep systematisch vertraging op door steeds nieuwe besparingen. Voorlopig is de opleverdatum uitgesteld naar 2025. Eind 2015 ging een eerste deel van het netwerk van start. NMBS-topman Jo Cornu bracht het meteen onder in een aparte entiteit binnen de NMBS, het zogenaamde S-netwerk: een voorbereiding om het netwerk te privatiseren eens het klaar is?
Als onderdeel van de zware besparingen bij de NMBS wordt over een tariefverhoging nagedacht. Topman Jo Cornu geeft al aan dat deze verhogingen vooral reizigers in de spits zullen treffen. Dat zijn net de momenten dat de verkeersdrukte in Brussel het grootst is. Hoe wordt dit gekoppeld aan een mobiliteitsbeleid in Brussel?
En dan zijn er nog de middelen die de MIVB nodig heeft om noodzakelijke investeringen te doen in haar netwerk: een metrolijn om de overbevraagde buslijnen in Elsene te ontlasten, de metro naar de luchthaven, de vernieuwing van het wagenpark, …
De anarchie van de kapitalistische economie biedt geen mogelijkheden voor planning op lange termijn, ook niet rond een belangrijk thema als mobiliteit. Een socialistische planeconomie zou niet alleen de middelen voorzien om op korte termijn het wegen- en tunnelnet terug op orde te brengen, het zou ook massaal investeren in degelijke alternatieven op het individuele autogebruik. Massale publieke investeringen in infrastructuur zouden meteen ook heel wat nieuwe jobs opleveren. Middelen zijn er meer dan genoeg in deze maatschappij, we moeten ons enkel organiseren om de controle over die middelen in handen van de hele bevolking te brengen zodat we democratisch kunnen beslissen over welke noden prioritair moeten worden aangepakt.
