Op 10 maart kwam een Boeing 737 Max van Ethiopian Airlines met een smak tegen de grond terecht. Dat was kort na het opstijgen. Alle 157 passagiers kwamen om het leven. Enkele maanden eerder crashte een 737 Max van Lion Air in vergelijkbare omstandigheden waarbij 189 passagiers en bemanningsleden omkwamen.
Artikel door Dave Carr uit weekblad ‘The Socialist’
Was dit toeval? De Amerikaanse vakbonden van boordpersoneel riepen op om de toestellen aan de grond te houden en vroegen om leden niet te verplichten om op een 737 Max te werken. Heel wat luchtvaartmaatschappijen hielden hun toestellen meteen aan de grond. Het duurde enkele dagen vooral de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA), het orgaan dat toezicht houdt op de veiligheid van de luchtvaart, besliste om de 737 Max in de VS aan de grond te houden. Eerder werd de verdediging opgenomen van luchtvaartmaatschappijen die deze toestellen bleven inzetten.
Vliegtuigbouwer Boeing ontkende dat er een gemeenschappelijke onderliggende fout was. Maar de Wall Street Journal stelde dat beide crashes veroorzaakt waren door hetzelfde softwareprobleem. Boeing is een groot Amerikaans bedrijf dat vorig jaar een omzet had van 100 miljard dollar. Het economisch gewicht van het bedrijf in de VS en in de globale markt zorgen voor een grote politieke slagkracht. Er zijn lobbyisten in Washington DC om lucratieve overheidscontracten binnen te halen en er zijn grote donaties aan politieke partijen en kandidaten: in februari alleen ging het om 827.000 dollar.
Patrick Shanahan, een voormalige topman van Boeing, zit in de regering van Trump als minister van defensie. De president werd in verlegenheid gebracht (tenminste als dat mogelijk is met Trump) toen het bureau van het Pentagon vorige maand een onderzoek opstartte naar de beweringen dat Shanahan probeerde om contracten tussen Boeing en de regering uit te breiden.
Gebreken
De wortels van deze vliegramp gaan een decennium terug toen de voornaamste concurrent van Boeing, Airbus, aankondigde dat het nieuwe brandstofefficiëntere motoren zou installeren in de 320-reeks. Het zetten Boeing onder grote financiële druk om de concurrent bij te benen. Maar het aanpassen van de 737 met gelijkaardige motoren was technisch veel ingewikkelder. In plaats van een nieuw vliegtuigmodel te bouwen – een project van lange adem en hoge kostprijs – koos Boeing ervoor om het bestaande 737 model aan te passen.
Boeing was wanhopig om de 737 Max in de lucht te krijgen. Het management van FAA werd meermaals onder druk gezet om veiligheidsingenieurs van Boeing zelf het vliegtuig te laten goedkeuren. De FAA besloot effectief om Boeing de eigen vliegtuigen te laten certificeren. Dat werpt de vraag op of de luchtvaartveiligheid niet in het gedrang werd gebracht met het oog op het zakenmodel en de bijhorende winsten van dit grote bedrijf.
De installatie van grotere en zwaardere motoren veranderde de aerodynamica van de 737 en zorgde voor een gevaar op overtrekken. Om dit te voorkomen werd een ‘Manoeuvring Characteristics Augmentation System’ (MCAS) geïnstalleerd om de neus van het vliegtuig automatisch naar beneden te duwen indien gevaar op overslag dreigt.
Voor de crash van Lion Air waren sommige piloten niet op de hoogte van het bestaan van MCAS. De opnames van de gesprekken in de cockpit in de vlucht van Lion Air gaven aan dat de piloten vlak voor de crash verwoed probeerden te achterhalen waarom de neus van het vliegtuig naar beneden bleef gaan ondanks pogingen om de hoek te corrigeren. De sensoren over de hoek van de neus van het vliegtuig die aangeven hoe sterk een vliegtuig stijgt of daalt, hadden verkeerde waarden gegeven.
Er was in de cockpit geen indicator om defecte sensoren aan te geven. Zo’n controlelampje werd niet standaard gemonteerd: het werd als optie verkocht voor80.000 dollar. Lion Air en Ethiopian Airlines hadden deze optie niet aangekocht.
De waarde van de aandelen van Boeing stortte in na de crashes. In de week na de crash van Ethiopian Airlines was er een daling met 10%. Het bedrijf is nu wanhopig op zoek naar een manier om de 737 Max terug in de lucht te krijgen en kondigde aan dat het de softwarefout zou oplossen.
Maar hoe kunnen we vertrouwen stellen in de veiligheid in de lucht als regulators en vliegtuigbouwers samenwerken om de winsten te verzekeren?
De families van de slachtoffers hebben gerechtelijke stappen genomen. Maar er moet ook een onafhankelijk onderzoek komen onder leiding van de vakbonden en met betrokkenheid van passagiersgroepen en anderen. Zo’n onderzoek moet ingaan op de rol van Boeing, luchtvaartmaatschappijen en regeringen in deze ramp.
Uiteindelijk is publiek bezit van de luchtvaartindustrie onder democratische controle en beheer van de werkenden de enige manier om het winstoogmerk uit de sector te halen zodat veiligheid in de luchtvaart echt de hoogste prioriteit krijgt.
