De Lijn verliest 32,4 miljoen reizigers. Nog nooit waren de files zo lang. Ziet iemand een verband?
Sinds 2011 daalt het aantal reizigers van De Lijn jaar na jaar. In 2010 telde de vervoersmaatschappij 551,2 miljoen reizigers, vorig jaar waren dat er nog 518,8 miljoen. Er is een verlies van 32,4 miljoen reizigers op zes jaar tijd. Dat is ongeveer 6% van de reizigers uit 2010. Op een jaar tijd – tussen 2015 en 2016 – verloor De Lijn 11,1 miljoen reizigers of 2,1%. De dalende tendens versnelt dus.
Voor de top van De Lijn is dit geen probleem. N-VA’er Marc Descheemaecker, voorzitter van de raad van bestuur van De Lijn en voormalig spoorbaas, haalt uit naar wie kritiek heeft op De Lijn. De financiële cijfers zien er immers wel goed uit: in 2016 werden 10% meer inkomsten geboekt als gevolg van de hogere tarieven en afschaffing van gratis abonnementen. Eind 2014 reden ongeveer 12% van de reizigers gratis, tegen eind 2016 was dat afgenomen tot ongeveer 2%. Zo is er geen gratis openbaar vervoer meer voor gepensioneerden. De prijs voor een ticket is sinds 2013 fors gestegen: van 1,3 naar 3 euro voor een gewoon ticket, van 1,4 naar 2 voor een sms-ticket. We betalen dus dubbel zo veel voor minder dienstverlening.
De gevolgen van de duurdere tarieven en het gebrek aan investeringen in dienstverlening zijn duidelijk: er wordt minder gebruik gemaakt van de diensten van De Lijn. Dat is vreemd op een ogenblik dat de mobiliteitscrisis enkel maar erger wordt. Het Vlaams Verkeerscentrum berekende dat de gemiddelde lengte van de file in ons land vorig jaar aangegroeid is tot 141 kilometer tegenover 136 in 2015. Op vijf jaar tijd is er een aangroei met 35%. Transportbedrijf Essers berekende dat de gemiddelde snelheid van zijn vrachtwagens in België afnam van 69,3 kilometer per uur in 2013 naar 64,6 vorig jaar. De Belgische files zijn erger dan in de buurlanden.
De afbouw van de dienstverlening bij De Lijn is dan ook geen goed idee. Het gebeurt door een Vlaamse regering waarin de bevoegde minister Ben Weyts meer aandacht heeft voor ‘gegarandeerde dienstverlening’ tijdens stakingen dan voor degelijke dienstverlening op gewone dagen. Personeel dat protesteert tegen het gebrek aan middelen waar de reizigers de dupe van zijn – zoals blijkt uit de dalende reizigerscijfers – wordt op deze manier als zondebok voorgesteld. Laat er geen onduidelijkheid over bestaan: de verantwoordelijkheid voor de gebrekkige dienstverlening ligt bij een bewust gebrek aan middelen waar de N-VA op toeziet. Zowel personeel als reizigers zijn daar de dupe van. De reizigers weten overigens dat het personeel er alles aan doet om de dienstverlening toch een beetje op peil te houden. Directeur Kesteloot van De Lijn moet erkennen dat de tevredenheid van de reizigers over de chauffeurs hoger ligt dan de algemene tevredenheid over De Lijn. “Zij zijn de sterkhouders,” zegt Kesteloot over de chauffeurs. Hij heeft gelijk en sterkhouders verdienen een betere behandeling door de top.
Weyts is trots op het feit dat reizigers meer moeten betalen: de stijging van de ‘kostendekkingsgraad’ moet verdergezet worden, zegt de minister. Hij verklaarde eind vorig jaar: “De Lijn 2.0 wordt een moderner, klantvriendelijker en groener bedrijf.” Dit moet gebeuren met “minder belastinggeld.” Concreet wordt voorgesteld om de overheidsdotatie met 21 miljoen euro te verminderen. Kortom: mobiliteit voor wie het zich kan permitteren en als commercieel georganiseerd bedrijf in plaats van een openbare dienst. Wat commercieel niet interessant is, wil Weyts overlaten aan lokale en private spelers zoals bedrijven die een pendeldienst organiseren of sociale verenigingen die een busje inleggen.
Marc Descheemaecker verklaarde in de media dat het moet gedaan zijn met kappen op De Lijn. De kritiek waarnaar hij verwees had betrekking op een gebrek aan dienstverlening: de vervroegde zomerdienst in Antwerpen op een ogenblik dat er grote wegenwerken starten en de beslissing van het Gentse stadsbestuur om zelf elektrische busjes in het voetgangersgebied in te zetten. Descheemaecker beweert dat de kritiek op het gebrek aan dienstverlening en investeringen neerkomt op het “schofferen van een publieke dienstverlening.” Het is de enige keer dat hij over een publieke dienstverlening spreekt. Hij voegde er nog aan toe dat het vervroegd invoeren van de zomerdienstregeling een vorm van “goed beheer” is.
In plaats van te pleiten voor meer middelen voor De Lijn en dit pleidooi bij de bevoegde partijgenoten te laten horen, stapt Descheemaecker volledig mee in de logica van De Lijn als een commercieel bedrijf. Bovendien wordt amper rekening gehouden met de enorme mobiliteitscrisis op de weg.
De dalende tendens van het aantal reizigers bij De Lijn moet dringend omgekeerd worden. Dit vereist meer publieke middelen voor de dienstverlening: meer personeel en meer en beter materieel. De dienstverlening moet centraal staan, niet de commercialiteit. Een forse verlaging van de tarieven dringt zich op als opstap naar gratis openbaar vervoer. Gratis bestaat uiteraard niet: we dragen met onze belastingen genoeg bij, als de grote bedrijven hetzelfde zouden doen is er aan middelen geen gebrek. Bovendien moet in het ‘kostenplaatje’ van mobiliteit dringend rekening gehouden worden met de gevolgen van de files zowel op vlak van tijd als op ecologisch vlak. Meer en goedkoper openbaar vervoer is een vereiste om tot oplossingen voor de mobiliteitscrisis te komen.
