Bij de stakingsacties van de Nederlandse buschauffeurs werd bijzonder repressief gereageerd door de overheden. De chauffeurs begonnen met zachte acties, onder meer betaalstakingen gevolgd door korte werkonderbrekingen. Aangezien er geen schot in de zaak kwam, werd alles plat gelegd. Ondanks de propaganda tegen de staking, werd toch een beperkte verbetering afgedwongen op het vlak van de lonen: 3,5% opslag.
Sinds enkele maanden voeren de buschauffeurs in het streekvervoer acties tegen aangekondigde verslechteringen in hun cao-arbeidsvoorwaardenpakket. Allereerst waren er de zogenaamde publieksvriendelijke acties, waarbij gratis werd gereden tijdens de spits. Deze acties werden gevolgd door gedeeltelijke werkonderbrekingen, waarbij enkel gedurende de spits ritten werden verzorgd. Vervolgens werd besloten om het werk gehele dagen neer te leggen, en volgde er een 24-urenstaking, een 48 urenstaking enzovoorts. Nadat een tweede fase van onderhandelingen zonder bevredigend resultaat bleef, werden de acties hervat en werd een staking van onbeperkte duur aangekondigd.
Deze algemene staking voor het streekvervoer (het laagste percentage deelnemers aan de staking over het hele land genomen, was 95%) heeft uiteindelijk bijna twee weken geduurd. Gedurende die periode werden de buschauffeurs van verschillende kanten de zwarte piet toegespeeld door hen te verwijten dat zij het zijn die de reizigers schade toebrengen, onder andere door interviews met slachtoffers van de busstaking, zoals zieke ouderen die nu voor veel geld met een taxi naar het ziekenhuis of de dokter moesten.
Ook werd geprobeerd om andere groepen werknemers tegen de buschauffeurs uit te spelen: het moraal van de stakende buschauffeurs moest zo worden aangetast om hen snel weer aan het werk te laten gaan. De woordvoerder van reizigersorganisatie Rover, Spithorst, noemde stakende buschauffeurs zelfs “kleine kinderen” en “schorem”. Vrijwel alle media legden eenzijdig de schuld voor de gevolgen van de staking bij de buschauffeurs; geen enkele krant wees op de rol van de werkgevers in het conflict die de buschauffeurs een enorme verslechtering van hun arbeidsvoorwaarden door de strot wilde duwen. Ondanks al deze negatieve berichtgeving over de stakers bleek uit verschillende enquêtes en ingezonden brieven in kranten dat de steun onder de bevolking voor de staking groot was.
Ondanks alle negatieve berichtgeving in de media hebben de stakende chauffeurs volgehouden tot een overwinning was behaald. Er komt een loonsverhoging van 3,5% en het verplicht inleveren van ADV-dagen is van de baan. Bovendien heeft de regering, in de persoon van staatssecretaris Huizinga, 16 miljoen euro moeten toezeggen, terwijl zij zich vanaf het begin op het standpunt had gesteld dat dit een conflict was waarmee de regering zich niet moest en zou gaan bemoeien.
Hoewel dit alles op zichzelf winst is, kan men ook wel kanttekeningen plaatsen bij dit akkoord. In plaats van het verplicht inleveren van ADV-dagen is er nu de mogelijkheid om deze vrijwillig te ‘verkopen’ en de versoepeling in arbeidstijden die oorspronkelijk door de werkgevers werd geëist, is ook niet van tafel. Volgens die versoepeling in arbeidstijden zouden de zgn. gebroken diensten (dat wil zeggen dienstperioden van 12 uur waarin 8 uur wordt gewerkt met dus rustperioden) kunnen worden verlengd naar 13 uur en langer. Dit soort gebroken diensten zijn een regelrechte aanval op het sociale leven van buschauffeurs die ’s ochtends al erg vroeg van huis vertrekken pas ’s avonds erg laat thuis zijn. Er zijn weliswaar afspraken gemaakt over het aantrekken van nieuw personeel en het verminderen van de werkdruk, maar deze zijn erg vaag en vrijblijvend geformuleerd. Tot slot is de loonsverhoging van 3,5% over 1 jaar gelet op de verwachte kostenstijgingen, waaronder voor voedsel en transport, erg mager: het is nog maar afwachten of dit uiteindelijk niet tot verder verlies van koopkracht zal leiden na een aantal jaren van per saldo 0% loonstijging.
Met de toekenning van 16 miljoen euro vanuit de regering en het afsluiten van dit akkoord zijn de problemen in het streekvervoer niet ineens opgelost. De werkgevers hebben zoveel mogelijk voorwaarden in de kantlijn opgenomen weten te krijgen die het voor hen toch mogelijk maken om nog verder op kosten te besparen: zij dragen bovendien maar 5 miljoen euro aan de 21 miljoen euro die nodig was voor dit akkoord. Die 16 miljoen euro komt via belastingafdrachten gewoon weer uit de portemonnee van alle werkende mensen samen, waaronder dus ook de buschauffeurs. De grootverdieners in deze maatschappij, zoals de werkgevers in het streekvervoer, zien hun inkomens en hun winstuitkeringen elk jaar weer verder stijgen. Marktwerking en concurrentie in het openbaar vervoer zijn er zogenaamd op gericht om de kosten van het openbaar vervoer voor de reizigers zo laag mogelijk te houden. Waarom zien we dan toch elk jaar weer een stijging in de prijzen voor strippenkaarten en treinkaartjes, terwijl er niet tot nauwelijks wordt geïnvesteerd in de kwaliteit en uitbreiding van het openbaar vervoer? In feite loopt de kwaliteit en beschikbaarheid van het openbaar vervoer geleidelijk aan steeds verder terug door een gebrek aan investeringen.
Hoewel de buschauffeurs van het streekvervoer een felicitatie verdienen voor het feit dat ze door hun vastberadenheid een akkoord hebben afgedwongen dat in elk geval de aanval van de werkgevers op hun arbeidsvoorwaarden heeft afgeslagen, is er meer nodig om een beter en meer toegankelijk openbaar vervoer te realiseren voor de toekomst. Dit geldt voor het streekvervoer, maar ook voor het stadsvervoer en ook zeker voor het vervoer per trein. Ons voorstel is om met arbeiders binnen de verschillende sectoren van het openbaar vervoer gezamenlijk een campagne te starten voor een programma van massale investeringen in het openbaar vervoer, zodat de kwaliteit en toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt verbeterd.
Zo’n campagne zou ook de krachten bundelen om samen te vechten tegen verdere verslechteringen die de werkgevers in welke sector van het openbaar vervoer dan ook zouden willen doorvoeren. Deze campagne zou wat ons betreft het beste gekoppeld worden aan het streven om het openbaar vervoer als publieke dienst weer (volledig) terug in handen van de gemeenschap te brengen en het openbaar vervoer daarmee te bevrijden uit de klauwen van enkel in winst geïnteresseerde commerciële bedrijven. Het renationaliseren van het openbaar vervoer zou ook moeten plaatsvinden in combinatie met het organiseren van democratische controle en zeggenschap over het openbaar vervoer door arbeiders en gebruikers om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer in de toekomst niet weer aan de markt wordt overgelaten.
