Artikel door Martina Gergits & Paul Gerrard
We leven in een tijd van crises. De gevolgen van de klimaatcrisis worden steeds meer gevoeld. Extreme weersomstandigheden zoals bosbranden, overstromingen en hittegolven doen zich steeds vaker voor en laten zien wat het verschrikkelijke nieuwe ‘normaal’ van klimaatcatastrofes betekent. Tegelijkertijd doet de heersende klasse, in regeringen en bedrijfsleven, niets. Zij hebben geen gebrek aan excuses: ‘het zou te duur zijn’. In Duitsland wordt er tegelijk in een oogwenk 100 miljard euro vrijgemaakt voor herbewapening. Het geld is er, maar het wordt verkeerd gebruikt. De tegenstrijdigheden van het kapitalisme maken duidelijk dat het allemaal gaat om de winsten en dit ten koste van ons.
Een sector waar dit heel duidelijk is in relatie tot de klimaatcrisis is de auto-industrie. Decennialang al behoren de bedrijven in de auto-industrie, samen met de olie-industrie, tot de top 10 van de 500 machtigste bedrijven. Zij buiten werknemers, landen en het milieu op vele manieren uit. Ze bepalen hoe mensen zich verplaatsen, wegen domineren steden en het landschap. 25 procent van de CO2-uitstoot is afkomstig van vervoer, voornamelijk van individueel vervoer. Uit een studie is bovendien gebleken dat luchtverontreiniging door uitlaatgassen van voertuigen verantwoordelijk is voor honderdduizenden vroegtijdige sterfgevallen per jaar. De daarmee samenhangende wereldwijde gezondheidskosten bedroegen in 2015 ongeveer 1 biljoen dollar. Wereldwijd zijn ongeveer 10 miljoen jobs afhankelijk van de auto-industrie, wat neerkomt op 5% van alle jobs in de wereld. Volgens de Internationale Arbeidsorganisatie zijn er voor elke directe jobs in de sector nog eens vier indirecte.
Decennialang heeft de auto-industrie aangevoerd dat omschakeling naar klimaatvriendelijke productie minder winst betekent en dus jobs zal kosten. Daarmee spelen ze klimaat tegen jobs uit, en proberen ze de arbeidersklasse en de klimaatbeweging te verdelen. Maar al voor Covid-19 ging de auto-industrie in 2019 in crisis en bedrijven snijden al jaren in de jobs om hun winsten op te drijven. In deze context werd de rol van klimaatverandering gebruikt als een excuus om de anti-arbeidersstrategie van de bazen te verbergen.
Vandaag haasten autofabrikanten zich om elektrische auto’s en andere voertuigen te produceren. Zij doen dit niet voor het klimaat. De redenen zijn eenvoudig: aan de ene kant hebben ze een nieuwe afzetmarkt nodig. De markt voor de verbrandingsauto is zo goed als verzadigd, en een nieuwe technologie die massaal door regeringen wordt gesteund, levert veel meer winst op. Nu China de elektrische auto massaal promoot, volgt de lobby van de auto-industrie in Europa en de VS dit voorbeeld om bij te blijven. Het gaat niet om het klimaat, het gaat om winst.
De elektrische auto heeft een grotere CO2-voetafdruk dan de verbrandingsmotor wanneer hij de fabriek verlaat, om nog maar te zwijgen van de vraag hoe de elektriciteit wordt geproduceerd die nodig is voor het opladen. De e-auto heeft minder onderdelen en minder werkstappen nodig. Onder het kapitalisme betekent dat minder jobs en dus meer winst voor de bedrijven. De massaal gepromote e-auto beantwoordt geen van de dringende vragen, noch op vlak van jobs, noch voor het klimaat.
Wie bepaalt wat er geproduceerd wordt en hoe kan een transitie van productie eruit zien?
Zoals vaak kunnen we ook op dit vlak iets leren uit de geschiedenis. In januari 1976 publiceerden arbeiders van Lucas Aerospace in Groot-Brittannië een Alternatief Plan voor de toekomst van hun bedrijf. In de jaren zeventig telde Lucas Aerospace 18.000 werknemers, verdeeld over 17 vestigingen in het Verenigd Koninkrijk. De helft van de productie ging naar defensiecontracten.
Het Lucasplan kwam tot stand in een tijd van vakbondsactivisme, vaak onder arbeiders die hun jobs verdedigden tegen besparingen, ‘afslankingsprogramma’s’, ‘rationalisering’, enz. In 1971 bezetten de arbeiders van Upper Clyde Shipbuilders (UCS) in Glasgow hun werf, terwijl ze doorgingen met de productie van schepen. Dit had een krachtig effect op vakbondsactivisten. Er was een golf van fabrieksbezettingen in machinefabrieken in Noord-Engeland. In 1972 volgde er een mijnwerkersstaking, gevolgd door een tweede in 1974, die in feite een einde maakte aan de Tory-regering van Heath. De militante arbeiders van Lucas Aerospace, die al eerder hadden gestaakt over de lonen, hoopten dat de komende Labourregering het probleem van het jobverlies zou oplossen door het bedrijf in publieke handen te nemen, waardoor het bedrijf andere prioriteiten zou stellen en een breder scala aan producten kon ontwikkelen.
In november 1974 had de syndicale delegatie een ontmoeting met Tony Benn, minister van Industrie in de Labour-regering. Ze eisten dat de voorgenomen nationalisatie van de lucht- en ruimtevaartindustrie ook Lucas Aerospace zou omvatten. Het ging om een golf van kapitalistische nationalisaties, waaronder British Shipbuilders en British Leyland, die het grootste deel van de Britse auto-industrie omvatte. Deze stonden allemaal onder druk van een sterkere vakbeweging. Lucas Aerospace werd echter weggelaten uit het nieuw gevormde British Aerospace in 1977. Benn daagde de syndicale delegatie uit om met een alternatieve strategie voor het bedrijf te komen. De delegatie ging daarop in. In 1976 werd het Alternatief Plan voorgesteld.
De Financial Times beschreef het Lucas Plan als “één van de meest radicale alternatieve plannen die ooit door werknemers voor hun bedrijf zijn opgesteld.”
Wat maakte het plan zo radicaal?
Eerst en vooral vroeg de syndicale delegatie aan alle personeelsleden om ideeën. De arbeiders van Lucas Aerospace kwamen met niet minder dan 150 ideeën voor producten, waarvan vele zeer innovatief waren en waaronder enkele die het kapitalisme in meer dan vijftig jaar tijd duidelijk heeft laten liggen en die nu pas onder druk van de klimaatcrisis volledig worden ontwikkeld, zoals warmtepompen, windturbines en alternatieve vervoerssystemen zoals voertuigen die zowel op de weg als op het spoor rijden. Vele andere werden specifiek gegroepeerd onder de noemer van energiebesparende apparaten die vandaag een hoge prioriteit zouden hebben.
Ten tweede concentreerden de arbeiders zich op het idee van “maatschappelijk nuttig werk.” In de mediacampagne die gepaard ging met de lancering van het 6-delige plan stelden zij straaljagers tegenover dialysemachines, waarbij zij de frustratie benadrukten van een beroepsbevolking die betrokken was bij het maken van machines om mensen te doden, terwijl zij machines hadden kunnen maken om mensen in leven te houden. Op die manier vestigden zij de aandacht op de asociale prioriteiten van een op winst gebaseerd systeem.
Ten derde stelden de activisten die verantwoordelijk waren voor de totstandkoming van het plan zich steeds meer vragen over de aard van het werk in een kapitalistische economie en benadrukten zij de noodzaak om de vervreemding van de beroepsbevolking te overwinnen door samenwerking van technisch, werkvloer- en administratief personeel en door het werk te reorganiseren in minder hiërarchische teams die scheidslijnen overbrugden tussen theoretische expertise en de ondergewaardeerde kennis van de werkvloer.
Tony Benn, die belangstelling had getoond voor het Lucasplan en later zou uitgroeien tot een leidende figuur van de linkerzijde van de Labourpartij, was ondertussen overgeplaatst naar een ander ministerie. De vakbondsbureaucratie stond niet te springen om het plan te promoten, aangezien het van de arbeiders zelf afkomstig was en zowel de traditionele afbakeningen als het beheersrecht van het management in twijfel trok, een beleid dat vaak door de delegees werd aangevochten maar door de bureaucraten werd verdedigd.
Lucas Aerospace werd buiten de genationaliseerde British Aerospace gehouden, maar het hele bedrijf werd in 1980 door de nieuwe Tory regering geprivatiseerd. Dit was onderdeel van de lancering van het neoliberalisme en de aanvallen op vakbonden en de rechten van werknemers onder Thatcher.
Als de Labour en de vakbondsleiders hun taak serieus hadden genomen, en tenminste de arbeiders en hun vakbondsmensen hadden gesteund in hun pogingen om de productie opnieuw vorm te geven, dan had dat een echte impuls voor de beweging kunnen betekenen. Het Lucasplan was niettemin een katalysator voor ideeën over de democratisering van de technologische ontwikkeling in de samenleving en zorgde voor een brede discussie en veel enthousiasme onder de werkende klasse.
Het Lucasplan was een uitstekend voorbeeld van hoe tot omschakeling van de productie kon worden besloten. Het had ook in Duitsland effect. De vakbond IG Metall nam het idee van het Lucasplan over bij Blohm & Voss Hamburg en richtte de eerste werkgroep voor alternatieve productie op in de door de scheepswerfcrisis geteisterde kustregio. Tegen eind 1983 waren ongeveer 40 dergelijke bedrijfswerkgroepen opgericht, niet alleen in de scheepsbouw en de defensie-industrie. De eisen gingen verder en omvatten een herstructurering van de besluitvormingsstructuren van de ondernemingen. Ook in Duitsland waren noch directie noch regering enthousiast over de plannen van de arbeiders. Net als bij het Lucasplan werd al snel duidelijk dat de doelstellingen van de werkgroepen niet alleen op bedrijfsniveau konden worden bereikt.
Er was steun van een brede vredesbeweging, maar toch kreeg de benadering van reconversie van de productie weg van bewapening niet de overhand, gezien de prioriteiten van de heersende klasse. De eis van bedrijfsoverkoepelende werkgroepen werd niet ingewilligd, deels omdat de IG Metall deze niet coördineerde. De vakbondsleiders concentreerden zich op de traditionele, conventionele collectieve onderhandelingen en het corporatistische crisisbeleid.
Bedrijfsvoering bestaat niet enkel uit het nemen van beslissingen over het assortiment van producten, maar ook uit het uitoefenen van de macht over de productiemiddelen. Zolang daar niet aan geraakt wordt en ze in private handen blijven, zullen we in de huidige productiewijze blijven die gebaseerd is op uitbuiting.
Er zijn enkele sleutelelementen nodig voor een geslaagde transitie. Hieronder gaan we daarop in.
Terugvechten
Het Lucasplan was een reactie op de aankondigingen van het management dat duizenden jobs in de verwerkende industrie zouden worden geschrapt als gevolg van industriële herstructurering, internationale concurrentie en technologische verandering. In plaats van ontslagen pleitten de arbeiders voor hun recht op sociaal nuttige productie. Voor het eerst werd een vakbondsstrijd om jobs te redden gekoppeld aan een strijd om een nieuw productengamma te ontwikkelen.
Een soortgelijke situatie doet zich vandaag onder meer voor in de automobielindustrie, waar al sinds 2019 jobs worden geschrapt en productielocaties worden gesloten. Ook hier rijst de vraag: hoe kunnen jobs behouden blijven en hoe kan er klimaatvriendelijk geproduceerd worden?
De vakbond IG-Metall in Duitsland verwacht dat ongeveer 400.000 van de huidige 1 miljoen jobs in Duitsland zullen worden geschrapt. Maar de antwoorden van de vakbondsleiders zijn al even misleidend als de strategie van de bedrijven. Terwijl de bazen besloten de productie om te schakelen naar de elektrische auto, waarbij ze het klimaat gebruiken om te verhullen dat ze het doen om winst te maken, proberen de vakbondsleiders de status quo te verdedigen door locatiebescherming en het aanvaarden van lagere lonen en jobverlies. In plaats van de ‘regels van het kapitalisme’ te aanvaarden, moeten de vakbonden en vooral de arbeiders een plan ontwikkelen over hoe de productie kan worden overgeschakeld. Dat is de enige manier om het milieu en de werkgelegenheid te redden.
Het moet een collectieve beslissing zijn over wat en hoeveel er geproduceerd wordt, te beginnen met de arbeiders in de fabriek met de know-how en vaardigheden en de gemeenschappen waar ze deel van uitmaken. Dit was de kern van het Lucasplan. Terecht streden de arbeiders voor hun recht op maatschappelijk nuttige productie, in plaats van te produceren voor het leger. Produceren wat nodig is moet de norm zijn, niet de uitzondering. De productie moet in dienst staan van de behoeften van de samenleving.
Ook vandaag roert het verzet zich al: in München wordt een Bosch-fabriek gesloten die vooral onderdelen voor dieselmotoren produceert. Klimaatactivisten toonden zich solidair met de arbeiders en samen streden ze tegen de sluiting van de fabriek en eisten ze een verandering van productie. Zo kan een gezamenlijke strijd voor jobs en klimaat eruit zien.
De directie argumenteerde, zoals zo vaak, dat een verandering van productie te duur is. Maar tijdens de Covid-pandemie schakelden Seat, GM en Ford hun productie praktisch van de ene dag op de andere over. Op de assemblagelijnen waar anders chassis werden vervaardigd, werd nu beademingsapparatuur voor de ziekenhuizen gemaakt. In de Tweede Wereldoorlog schakelde de Cadillac-fabriek in Detroit in 55 dagen over van luxe auto’s op tanks. Als de klasse die de productie controleert beslist, gebeurt het. Nog een goede reden voor arbeiders om de productie te bepalen. De know-how van de arbeiders maakt het mogelijk.
Een beweging opbouwen
De delegees van Lucas raadpleegden hun eigen leden, maar daar bleef het niet bij. In de loop van een jaar hebben ze hun plan opgebouwd op basis van de kennis, vaardigheden, ervaring en behoeften van de arbeiders en de gemeenschappen waarin ze leefden. Door hun argumenten te promoten, trokken de delegees van Lucas arbeiders uit andere sectoren, activisten uit de gemeenschap, radicale wetenschappers, milieuactivisten en links aan. Het Plan werd symbool voor een beweging van activisten die zich inzetten voor innovatie ten behoeve van sociaal gebruik in plaats van private winst. De syndicale delegaties begonnen niet alleen op verschillende sites een netwerk te vormen, maar ook in verschillende sectoren en zelfs in andere landen.
De delegees bij Lucas hebben nooit de illusie gekoesterd dat het bedrijf het plan zou uitvoeren. Net als in Duitsland werd het heel duidelijk dat dit niet alleen op bedrijfsniveau kon worden bereikt. Het is van cruciaal belang om andere bedrijven te benaderen, met concrete eisen, en tegelijkertijd een arbeidersbeweging op te bouwen en te organiseren die in staat is om de eisen uit te voeren tegen de wil van regeringen en bedrijfsdirecties in.
De klimaatbeweging van vandaag is jong en militant, en zich bewust van de urgentie om tegen klimaatverandering te strijden. De beweging is erin geslaagd om het klimaatprobleem op een effectieve manier in de publieke belangstelling te brengen. De oproepen van de beweging aan regeringen die vastzitten aan kapitalistische winsten zullen niet slagen. Na twee jaar demonstreren en klimaatstakingen komt de heersende klasse niet verder dan ‘blah, blah, blah’.
Arbeiders en milieuactivisten moeten een strijdbare klimaatbeweging organiseren en opnieuw opbouwen, een beweging die nauw verbonden is met de arbeiders- en vakbondsbeweging. Een verenigde strijd zou de transitie naar klimaatvriendelijke productie verbinden met de strijd voor klimaatrechtvaardigheid.
Stel je een klimaatbeweging voor waaraan arbeiders niet alleen individueel maar georganiseerd deelnemen. Een beweging waarbij de werkenden de klimaatstakingen van jongeren vervoegen door te staken voor klimaatbescherming, groene banen, hogere lonen en betere arbeidsomstandigheden? Dat zou de grote vervuilende bedrijven hard raken in hun portemonnee.
De cijfers zijn bekend. Een 40-daagse staking bij General Motors in de VS tegen een fabriekssluiting in 2019 kostte het bedrijf 2 miljard dollar. Deze staking illustreerde dat de arbeidersklasse de macht van elk groot bedrijf kan aanvechten en winnen als we ons organiseren en terugvechten. De beweging heeft duidelijke eisen, democratische structuren en een strategie nodig om te winnen.
Strijd voor arbeiderscontrole
Het Lucasplan toonde aan de hele wereld de vaardigheid, kennis, vindingrijkheid en creativiteit van de arbeidersklasse. Het Plan in het Verenigd Koninkrijk, evenals de benadering ervan in Duitsland, mislukte vanwege de beperkingen van de bestaande productieomstandigheden. Het management en de regeringen verhinderden de plannen van de arbeiders en er was een gebrek aan steun van de vakbondsleiding voor de strijd van hun eigen leden. De wortel van de tegenstrijdigheid ligt in de eigendomsverhoudingen: wie de productiemiddelen bezit, beslist. Een fundamentele verandering in de productie kan alleen worden bereikt door de eigendomsverhoudingen en de vraag wie de productie bezit en controleert, te veranderen.
Bij gebrek aan enig vooruitzicht op nationalisatie begonnen de Lucas-arbeiders andere wegen te verkennen rond het concept van arbeiderscontrole. Dit was een periode van ideologische gisting in de vakbonds- en arbeidersbeweging, en ook van veel verwarring. De reële macht die de arbeiders uitoefenden via de delegees, vaak met enige controle over de productiesnelheden, leek uitzicht te bieden op een langdurige en zelfs permanente uitdaging voor het recht van de directie om te sturen. Er waren tal van pamfletten en voorstellen voor arbeiderscontrole of, in een gematigder formulering, ‘industriële democratie’. Onder vakbondsactivisten waren er wijdverbreide syndicalistische opvattingen. Men maakte zich bijvoorbeeld illusies over het “socialistische zelfbeheer” dat in Joegoslavië onder Tito en Djilas werd toegepast en waarbij de arbeiders invloed konden uitoefenen op de besluiten van de directie en een deel van de opbrengst van de fabriek ontvingen.
Marxisten merkten echter steeds op dat beslissingen over producten en productiemethoden steeds ondergeschikt blijven aan het winstbejag zolang de productiemiddelen in private handen zijn. De werkelijke verwezenlijking van de zeggenschap van de arbeiders kan alleen plaatsvinden op basis van de sociale eigendom van de productiemiddelen, met een arbeidersbeheer in de gehele maatschappij, met inschakeling van werklozen, jongeren, gepensioneerden, enz.
Wat de auto-industrie betreft, is de overgang naar de e-auto niet het antwoord. Er is nood aan een geheel nieuw concept voor het openbaar vervoer. Massale uitbreiding en verbetering van gratis openbaar vervoer, autodelen, eventueel beperkt tot e-auto’s, openbare e-bikes, volledige elektrificatie van de spoorwegen, enzovoort, aangedreven door elektriciteit uit hernieuwbare bronnen, niet uit fossiele brandstoffen of kernenergie. Deze verandering zal goede, zekere en lonende jobs opleveren, en tegelijkertijd milieuvriendelijke mobiliteit creëren en de vervuiling drastisch verminderen. Deze transitie zal alleen mogelijk zijn als de industrie in publieke handen is, gecontroleerd en bestuurd door de werkenden en de gemeenschap. Dat geldt voor de automobielindustrie, net als voor elke andere belangrijke sector van de economie.
Door de eigendom van de productiemiddelen te veranderen, dagen we het kapitalisme zelf uit. Zoals Marx opmerkte: “Op een bepaalde trap van hun ontwikkeling raken de materiële productiekrachten van de maatschappij in tegenspraak met de bestaande productieverhoudingen, of, wat slechts een juridische uitdrukking voor hetzelfde is, met de eigendomsverhoudingen, waarin zij zich tot dusver hadden bewogen. Van vormen waarin de productiekrachten tot ontwikkeling kwamen, slaan deze verhoudingen om in ketenen daarvan. Dan breekt een tijdperk van sociale revolutie aan. Met de verandering van de economische grondslag wentelt zich — langzaam of snel — de gehele reusachtige bovenbouw om.” (Marx, Voorwoord bij de Kritiek van de Politieke Economie, 1859)
De arbeidersklasse is de enige kracht in de maatschappij met de macht om het kapitalistische systeem omver te werpen en te vervangen door een democratisch geplande socialistische economie. De enige manier om de ergste gevolgen van de klimaatverandering af te remmen en een begin te maken met het terugdraaien van de schade die al is aangericht, is het opbouwen van een onafhankelijke massabeweging van arbeiders en jongeren die strijden voor een socialistische transformatie van de samenleving, een die de werkelijke behoeften van mensen, de planeet en al het leven centraal stelt.
