Directie is het spoor bijster, acties onvermijdelijk

De eerder aangekondigde spoorstaking van 29 januari tot 1 februari werd op het laatste moment afgeblazen door ACOD Spoor. Sociaal overleg wordt echter niet evident: de woede onder het personeel is groot. De directie aanleiding voor het afgelaste protest was de halvering van de opstarttijd voor treinbegeleiders. Dat was slechts de druppel die de emmer deed overlopen.

Geactualiseerde versie van een artikel uit maandblad De Linkse Socialist

In de stakingsoproep stelde ACOD Spoor dat deze halvering van de opstarttijd deel uitmaakt van een lange reeks maatregelen om de productiviteit van het spoorpersoneel te verhogen. De directie ziet de opstarttijd als niet-productieve ‘dode tijd’. Deze maatregel zal gevolgen hebben voor de stiptheid van de treinen, die al jarenlang ondermaats is en van kwaad naar erger gaat. De wachttijden vormen immers ook een buffer om opeenvolgende vertragingen te beperken. Als een personeelslid (inclusief de treinbegeleiders en machinisten) slechts tien minuten heeft tussen twee ritten met hetzelfde materieel, betekent een vertraging van 15 minuten dat de volgende rit afhankelijk van de samenstelling meteen met 10 of zelfs 15 minuten vertraging vertrekt.

Een ander punt dat door ACOD Spoor werd benadrukt, is het gebrek aan personeel. Meer specifiek, een gebrek aan statutair personeel. In 2005 telden de spoorwegen (Infrabel, NMBS en HR Rail) samen 39.420 VTE’s (voltijdse equivalenten). Op 1 oktober 2023 telden de drie bedrijven samen 27.421 VTE’s. De NMBS meldt nochtans een historisch aantal aanwervingen in 2023. Het probleem is het enorme verloop. In 2023 waren er 1.661 aanwervingen en vertrokken er 1.643 personeelsleden. Het resultaat is een netto toename van… 18 VTE’s.

Hoe komt dat? De arbeidsvoorwaarden zijn niet bepaald aantrekkelijk. De verhoogde productiviteit legt druk op het personeel en het personeelstekort bemoeilijkt het opnemen van verlof. Bovendien is er een flagrant gebrek aan respect.

Er worden nieuwe gadgets ingevoerd in het kader van modernisering. Maar vaak gaat het om materiaal van slechte kwaliteit en ontbreekt het aan opleiding om met de nieuwe toestellen te werken. Voor dergelijke opleidingen zou er werktijd moeten vrijgemaakt worden, tijd die de directie als “onproductief” beschouwt. De toegenomen centralisatie van het bedrijf (als reactie op de vermindering van het aantal personeelsleden) haalt de besluitvorming verder weg van het personeel, waardoor deze onbegrijpelijk wordt. De verhouding tussen het personeel en de gebruikers wordt slechter naarmate de kwaliteit van de dienstverlening afneemt met vertraagde en afgeschafte treinen in combinatie met stijgende ticketprijzen terwijl de koopkracht van gezinnen afneemt.

De job aantrekkelijker maken voor nieuwe personeelsleden, zodat ze langer blijven, is duidelijk geen prioriteit voor de directie. Er wordt immers steeds meer gebruik gemaakt van contractuele tewerkstelling. Op 1 november 2023 waren er 3.647 contractuelen tegenover 2.934 in 2020, een stijging van 24%.

De dienstverlening terug op het goede spoor krijgen

Al deze maatregelen brengen het spoor in een spiraal van personeelstekort, slechtere arbeidsvoorwaarden en aftakelende kwaliteit van de dienstverlening. Dit kunnen we samenvatten in drie woorden: gebrek aan middelen.

We moeten dus strijden voor meer middelen, om voldoende personeel aan te werven, om het statuut voor nieuwkomers te waarborgen, om uit het just-in-time model te stappen (wat neerkomt op besparingen op alles wat niet direct productief is), om een einde te maken aan de ontmanteling van het stationspersoneel (gisteren de afschaffing van loketten, morgen de assistent-stationschefs), kortom, zodat het spoorpersoneel eindelijk degelijke dienstverlening kan aanbieden onder de beste omstandigheden.  Beslissingen zoals het terugschroeven van de openingsuren in 87 van de 91 stations met nog bemande loketten, gaan regelrecht in tegen de belangen van zowel reizigers als personeel. Het ondergraaft de dienstverlening en de veiligheid in de stations.

In november en december waren er 48-urenstakingen. Een 72-urenstaking eind januari, begin februari werd op het laatste moment afgeblazen. Dat is een ambitieuze stakingsagenda.

Terwijl het aantal stakingsdagen aanzienlijk is, blijven de eisen vaag. Eén van de eisen is “de normalisering van de sociale dialoog.” Wat betekent dat? De directie beweert dat de sociale dialoog goed liep totdat de vakbonden ‘de reizigers gijzelden’ met hun stakingsacties. Het stoppen van de zoveelste verhoging van de productiviteit ten nadele van het spoorwegpersoneel wordt wel vernoemd, maar er wordt niet uitgelegd wat dit concreet kan inhouden. Het behoud van de opstarttijd van de treinbegeleiders wordt geëist, maar het blijft een zuivere defensieve eis die maar betrekking heeft tot één categorie van het personeel. Anderen voelen zich niet noodzakelijk betrokken en nemen weinig deel aan de staking.

Er is nood aan algemene vergaderingen op alle werkplekken waarop alle beroepscategorieën samenkomen en hun problemen bespreken. Op die basis kunnen de vakbonden duidelijke eisen formuleren, gekoppeld aan de verdeling van pamfletten onder het personeel door de afgevaardigden. Dit zou de betrokkenheid van collega’s bij de beweging vergroten en de weg openen naar ambitieuzere actieplannen op langere termijn.

Dit zou ook het opstellen van zowel collectieve eisen voor al het personeel als specifieke eisen voor elke beroepscategorie mogelijk maken.

Door alle collega’s te betrekken, zou de beweging aan kracht winnen. In combinatie met bijvoorbeeld een roterende stakingsoproep waarbij regio’s afwisselend actie voeren, kan de inspanning over meer schouders verdeeld worden waardoor we langer actie kunnen voeren. Als we dan ook proberen om de reizigers te betrekken, kunnen we overwinningen boeken.

Delen:
Printen:
Voorpagina van De Linkse Socialist