Spoorstaking. Stop de afbraak van de arbeidsvoorwaarden en de dienstverlening

Verslechtering van de arbeidsvoorwaarden, nieuwe flexibiliteitsmaatregelen, aanval op het statuut van het spoorpersoneel. Al maanden provoceert de spoordirectie om haar wil door te drijven. Het gemeenschappelijk vakbondsfront van ACOD, ACV en VSOA (gesteund door OVS) hield een eerste 48-urenstaking in november. Op 6 en 7 december is er een tweede 48-urenstaking gepland.

Artikel door een correspondent voor de december/januari-editie van De Linkse Socialist

Georganiseerde achteruitgang

Afgelopen voorjaar werd nochtans een sociaal akkoord gesloten tussen de organisaties van het gemeenschappelijk front en de directie. Het voorzag onder andere in een grote versnelling van de aanwervingen om het personeelstekort en het probleem van het recordaantal achterstallige recuperatiedagen aan te pakken. In de media zwaait de directie met aanwervingscijfers, maar zwijgt ze over het personeelstekort dat op sommige werkplekken kritiek blijft. Vakbondsverantwoordelijken vergeleken de spoorwegen met een zeef. Tussen januari en oktober 2023 was er nauwelijks een verschil tussen het aantal nieuwkomers en vertrekkers. Slechte arbeidsomstandigheden en een gebrek aan positieve vooruitzichten leiden ertoe dat een recordaantal collega’s de maatschappij verlaat. Dat leidt op zijn beurt tot records inzake het aantal treinen dat afgeschaft wordt wegens het personeelstekort. 

Aan de loketten wordt al jarenlang enkel contractueel personeel aangeworven. Onzekere contracten, hyperflexibiliteit en patronale willekeur zijn aan de orde van de dag. Het is een soort laboratorium waar de directie getest heeft hoe ver ze kan gaan in het terugdringen van sociale rechten. Met haar nieuwe structuur die voor de zomer werd aangenomen, probeert de NMBS deze praktijken nu breder uit te rollen. Het plan ‘dienstverlening in de stations’, eigenlijk ‘gebrek aan dienstverlening in de stations’, brengt honderden jobs in gevaar. De reorganisatie wordt aangegrepen om het aantal personeelsleden drastisch te verminderen en om hun statuut in vraag te stellen. Degenen die worden herbenut zullen op een veel flexibelere basis moeten werken, zonder vaste werkplek. Minder personeel ter beschikking van de reizigers, slechtere werkomstandigheden voor degenen die overblijven: dat is wat de NMBS-directie beschouwt als een ‘noodzakelijke modernisering’. 

Het personeelsstatuut heeft zijn eigen geschiedenis bij de spoorwegen: het houdt een essentiële band in stand tussen personeelsleden van de verschillende bedrijven nadat de historische NMBS op absurde wijze werd opgesplitst in drie delen: NMBS, Infrabel en HR Rail. Het biedt toegang tot de eigen ziekenkas van het spoorpersoneel en haar Kas der Sociale Solidariteit. Dit wordt gefinancierd door alle statutaire personeelsleden en biedt aanzienlijke voordelen. Het statuut zorgt er ook voor – zij het niet perfect – dat vrouwen, mannen en genderminderheden evenveel betaald krijgen. Tot slot stelt de relatieve bescherming die het statuut biedt, het personeel in staat om gebruikers gelijk te behandelen en het collectieve belang voorop te stellen in plaats van winstbejag.

De topmanagers van het spoorwezen zijn opgeleid in de multinationals van de private sector en komen vaak van ‘adviesbureaus’ zoals McKinsey. Ze leiden de openbare dienst met cynisme en een autoritaire aanpak. Daarin worden ze bijgestaan door een bataljon consultants waarvan het aantal en de kosten de afgelopen jaren explosief zijn gestegen. De logica van besparingen geldt voor iedereen, behalve voor henzelf. De totale rekening voor consultancy wordt geheim gehouden, maar zou naar verluidt rond de 100 miljoen euro per jaar bedragen. Tussen 2018 en 2020 kreeg een consultant bij het IT-filiaal van de NMBS 2.200 euro per dag betaald! 

Hoe het spoorpersoneel en de reizigers kunnen winnen

De eerste 48-urenstaking op 8 en 9 november was een succes. Toch lijdt het geen twijfel dat de directie niet snel zal toegeven. Beide partijen zijn vastberaden. Met een agressieve benadering en het ontbreken van ernstige onderhandelingsruimte brengt de directie de positie van de vakbondsleiders in gevaar. Het spoorpersoneel van de verschillende bedrijven heeft de stakingsoproep goed opgevolgd omdat de eisen hen direct aangaan of uit solidariteit. 

We missen echter een plan en een duidelijke strategie op langere termijn. De oproep tot een “kwalitatieve sociale dialoog” is te vaag. We willen niet onderhandelen over de afbraak van onze rechten. We hebben een lijst met precieze eisen nodig, die democratisch besproken worden voor elke functie, bijvoorbeeld door middel van algemene personeelsvergaderingen op elke werkplek. 

De hypocrisie van de directie kent geen grenzen. De bazen van de NMBS en Infrabel klaagden de staking van november aan en probeerden zich voor te stellen als verdedigers van de openbare dienst. Het gaat om dezelfde mensen die diensten uitbesteden, de logica van de privésector reproduceren en de spoorbedrijven transformeren volgens een puur commerciële logica! Door openbare diensten als private bedrijven te beheren, wordt het onderscheid vager. Dat ondermijnt het vertrouwen in openbare diensten. De eisen van het spoorpersoneel, hun vakbonden en de reizigers zijn echter vaak dezelfde. 

Daarom vinden we dat de vakbonden een campagne moeten starten met offensieve eisen voor goede werk- en vervoersomstandigheden, waarbij ze uitleggen hoe deze doelstellingen nauw met elkaar verbonden zijn. Ontmoetingen met reizigers, het verdelen van pamfletten in de stations en een communicatiecampagne op sociale netwerken om deze eisen bekend te maken zouden een stap vooruit zijn. 

Libre Parcours riep op tot de vorming van een blok van personeel van het openbaar vervoer (NMBS, MIVB, De Lijn, TEC) op de klimaatmars van 3 december. Massale investeringen in alle onderdelen van het openbaar vervoer zijn meer dan ooit nodig om een klimaatcatastrofe te vermijden. Zelfs de beperkte investeringen die voorzien zijn in de beheerscontracten van de NMBS en Infrabel zijn nog niet gegarandeerd. We stellen ook voor aan klimaatactivisten om naar de stakingspiketten te komen om het spoorpersoneel te ondersteunen en om ervaringen uit te wisselen.

Door personeel en reizigers zo breed mogelijk te betrekken bij een actieplan voor onze gemeenschappelijke belangen en die van toekomstige generaties, kunnen we het asociale beleid van de bazen en hun handlangers van tafel vegen.

Wat ze niet zeggen over de stiptheid

Een van de redenen voor de staking is de beslissing van de NMBS-directie om de opstarttijd voor treinbegeleiders te halveren. Deze kostbare minuten – die door de directie als onproductief worden beschouwd – stellen hen in staat om hun dag te organiseren, de toestellen op te starten en alle informatie te krijgen die ze nodig hebben voor wat komen gaat. Het geeft ook de nodige tijd om de onvoorziene vervanging van een collega die nog onderweg of afwezig is te organiseren. 

Meer dan ooit wil de NMBS-directie een einde maken aan wat ze beschouwt als ‘dode tijd’. Zo wil ze de productiviteit verhogen en evolueren naar een ‘just-in-time’ organisatie. De kleinste hapering leidt dan tot de afschaffing of vertraging van een trein door een gebrek aan personeel en een te strakke tijdsplanning. Hetzelfde geldt voor het beheer van rollend materieel: de rijtuigen moeten zo veel mogelijk rijden, waarbij er minder tijd is voor onderhoud en te weinig reserve wordt voorzien. Het gevolg is dat ze bij het minste defect niet kunnen worden vervangen en de trein wordt afgeschaft. 

Het is zo dat de wedren naar meer productiviteit de stiptheid ondermijnt. Die zit al op een niveau dat door reizigersorganisaties als ‘rampzalig’ wordt beschouwd. In oktober 2023 kwam slechts 85,49% van de treinen met minder dan 6 minuten vertraging aan. Als de afgeschafte treinen worden meegeteld, was het zelfs maar 82,6%.

De just-in-time aanpak is nefast voor de betrouwbaarheid van de dienstverlening. Toch wordt dit op geen enkele manier in vraag gesteld in het Contract van Openbare Dienst 2023-2032 dat door de spoordirectie en de minister van Mobiliteit is opgesteld. Dat is ongetwijfeld de reden waarom de aangekondigde doelstelling op het vlak van stiptheid bijzonder bescheiden is: 91% van de treinen met een vertraging minder dan 6 minuten tegen 2032. Dat is ‘ambitieus’ in vergelijking met het huidige niveau, maar tegelijk ook lager dan de intenties van het vorige beheerscontract dat 92% wilde bereiken tegen 2012. Die doelstelling werd niet gehaald. 

Om een degelijke dienst te kunnen leveren, is het essentieel om deze logica van een wedren naar meer productiviteit en besparingen te doorbreken. Omdat spoorbaas Sophie Dutordoir dit moet rechtvaardigen, verschuilt ze zich achter de “(potentiële) concurrenten van de NMBS.” Het model van de liberalisering van het spoorvervoer moet weg, ook om onze treinen op tijd te laten rijden.

Delen:
Printen:
Voorpagina van De Linkse Socialist