De media zijn spoormannen, en meer algemeen de arbeidersbeweging, weinig genegen. Dit valt des te meer op tijdens een sociaal conflict. Er wordt nauwelijks bericht over de problemen die aan de basis liggen. In extreme gevallen brengt men veredelde verkeersinformatie. Aan een hoog tempo spuit de pers weinig gefundeerde kritiek. Dat de burgerlijke pers zelden de kant kiest van arbeiders in strijd is natuurlijk niet nieuw. Alleen gebeurt dit onder een aura van ‘onafhankelijkheid’ en gaat het er in als zoete koek. En dit zonder noemenswaardige repliek. We beschikken niet meer over een volwaardige arbeiderspers. Hoog tijd dat de vakbonden de handschoen opnemen en iedere verbale aanval van weerwoord dienen.
De Standaard becijferde op 23 mei 2011 dat de spoorwegen elke Belg maandelijks 25 euro kosten. De loonlastenverlagingen die de afgelopen jaren werden toegekend, kosten elke Belg maandelijks bijna 100 euro. In tegenstelling tot de overheidsdotatie aan de NMBS staat hier niets tegenover, zelfs geen bijkomende tewerkstelling. De Standaard gaat hierbij volledig voorbij aan het feit dat dit geen discussie is over geld, maar over hoe we als maatschappij het transport van zowel reizigers als goederen organiseren. Het spoor is daarbij een evidente keuze. De NMBS vervoert jaarlijks 210 miljoen reizigers. De ‘publieke’ organisatie van het verspreid vervoer alleen al houdt dagelijks 80.000 vrachtwagens van de baan. Dit komt evenwel steeds meer onder druk te staan. Sinds de liberalisering wordt het vrachtvervoer per spoor bestempeld als een louter commerciële activiteit waar geen overheidsmiddelen meer tegenover staan.
Daarnaast vond de auteur Bart Brinckman het nodig te beweren dat we reizigers ‘pesten’. We nemen het net op voor de reizigers als we ons verzetten tegen het besparingsplan bij Mobility. Onze belangen liggen erg dicht bij die van de reizigers. Brinckman staat maar achter het stakingsrecht zolang we er geen beroep op doen. Hij haalt ook enkele clichés aan. Ons statuut zou verouderd zijn, op wat dat dan wel zou moeten betekenen, gaat hij niet in. We zouden bij de minste oprisping staken, terwijl er gezien de omstandigheden net weinig gestaakt wordt. Van de term ‘gijzelen’ blijven we dit keer gespaard, maar aan ‘saboteren’ ontsnappen we niet. Dat terwijl de goodwill van het personeel de boel net overeind houdt, ondanks alles.
De Morgen ‘berekende’ op 24 mei 2011 dat het spoorwegpersoneel “elke drie weken staakt”. Verderop in het artikel wordt duidelijk dat het slechts gaat om een gemiddelde, maar de toon is gezet. In 2010 ging het spoor slechts één keer volledig plat. De andere keren ging het veelal om lokale of spontane acties. Er wordt compleet voorbij gegaan aan de al jaren aanslepende problemen die aan de basis van deze acties liggen. Andere stakingen kwamen er na regelrechte aanvallen op personeel en reizigers. Er werd bijvoorbeeld actie gevoerd tegen de afbouw van de loketten en de toeslag op internationale biljetten. Sinds de liberalisering wordt het internationale reizigersverkeer beschouwd als een commerciële activiteit en in die redenering moet men betalen voor de ‘service’ aan een loket. Als we actie voeren tegen het gebrek aan investeringen in veiligheid en voor het automatische remsysteem ETCS hebben ook reizigers daar baat bij.
Zoals bij elke actie hamert De Morgen erop dat we de reizigers treffen. Gelukkig krijgt Jos Digneffe even de kans erop te wijzen dat de hinder groter zal zijn als de directie haar plannen doorvoert. Dit door de afbouw van service: afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen.
De reportage over het aantal ziektedagen bij De Lijn in De Standaard van 24 mei 2011 was een verademing. Hierin kreeg het personeel de kans (anoniem) te reageren op het verwijt op jaarbasis gemiddeld 18 dagen ‘ziek’ te zijn. De besparing van 2010 hield o.a. een aanwervingsstop in, 300 chauffeurs werden niet vervangen. Hierdoor kan het personeel in de provincies Vlaams Brabant en Oost Vlaanderen moeilijk verlof opnemen. De werkdruk nam dus toe, ook al door het gebrek aan pauzes door de vertragingen in het drukke verkeer. Ook agressies trekken het cijfer omhoog. Vele chauffeurs hebben rugklachten, wat vaak een langdurig herstel betekent. Een chauffeur die medisch afgekeurd wordt, blijft tot hij gereclasseerd is ‘ziek’. Bij inname van bepaalde medicatie, zoals slaapmiddelen, is rijden verboden.
We roepen de vakbonden op om werk te maken van het vertolken van het standpunt van het personeel in de pers. Een eerste suggestie: duidelijk maken dat wanbeheer en legale diefstal van publieke middelen aan de basis liggen van de verliezen van de NMBS Groep. Het kan toch niet onmogelijk zijn om hier iemand voltijds op te zetten?
