Het zit hoog bij het spoorpersoneel. Door de jarenlange tekorten en het opvoeren van de flexibiliteit wordt het kookpunt bereikt. De directie slaagt er niet in om de arbeidsregeling volgens de wettelijke voorwaarden te organiseren. Duizenden mensen hebben achterstallige rust- en compensatiedagen. De directie weet dat het onmogelijk is om die beloofde rust effectief toe te kennen en wil die na controle door de sociale inspectie uitbetalen. We willen geen geld maar de rust waar we recht op hebben, denken veel spoormensen.
Artikel uit maandblad De Linkse Socialist
Verrottingsstrategie
Reizigers zijn slecht gezind als ze op de trein horen dat er vertraging is. Dat slaat soms in woede over als er sprake is van stelselmatige vertragingen en afschaffingen. Bij het personeel is dat niet anders bij de boodschap dat er vertragingen en afschaffingen van vrije dagen zijn. Dat komt bovenop soms erg hectische werkuren. Zo staan treinbegeleiders enkele maanden per jaar ‘buiten reeks’ waarbij ze vaak pas een dag op voorhand weten of en wanneer ze moeten werken, met de mogelijkheid om bijvoorbeeld om 4 uur ’s ochtends te moeten starten. Dergelijke flexibiliteit is nefast voor elk sociaal leven. De fundamentele reden hiervoor is het personeelstekort, waardoor een ernstige werkplanning onmogelijk is.
Bij de NMBS, nochtans in publieke handen, is het blijkbaar te veel gevraagd om de wettelijke bepalingen inzake werkduur en rust na te komen. Eenzijdig de afspraken over arbeidstijd niet nakomen – wat de directie doet – is schandalig. De opeenvolgende regeringen en de politiek aangestelde directie staan met de billen bloot nu dit ook door de sociale inspectie is bevestigd.
Onder het personeel is er een uitbarsting van woede. Als er nu geen strategie en actieplan wordt besproken onder alle collega’s om samen sterker te staan tegen de directie en de regering, wanneer dan wel? De vaststellingen van de sociale inspectie kunnen bovendien aangegrepen worden om een bredere steun onder reizigers en de gemeenschap in het algemeen op te bouwen.
Het spoorpersoneel wil de rustdagen kunnen opnemen. Dat zegt veel over de woede en de onhoudbare werkdruk. Het feit dat de NMBS-directie meteen aan uitbetalen denkt, geeft aan dat een oplossing op langere termijn daar niet op de agenda staat. Extra personeel voorzien om het overeengekomen werkritme effectief toe te passen, wordt niet overwogen. Dat vraagt uiteraard tijd, maar het is de enige echte optie en niet toevallig een eis die al jarenlang gesteld wordt door het personeel. Als iedereen vandaag de rustdagen zou opnemen waar men recht op heeft, zouden er een tijdlang amper treinen rijden.
Klimaatambitie is nodig
Als de reizigers niet meer hinder van de verrottingsstrategie van directie en regering ondervinden, komt dat door de enorme inzet van de spoormannen- en vrouwen. Toch worden frustraties over hinder vaak net tegen die mensen geuit, zelfs in het coronajaar 2020 was er amper een afname van het aantal gevallen van agressie. Het wordt hoog tijd om daar verandering in te brengen.
Politici beweren op te komen voor het klimaat, maar zijn al jarenlang verantwoordelijk voor een beleid dat bewust niet voldoende investeert in openbaar vervoer. Groepen die zich verzetten tegen het gebrek aan middelen, zoals vakbonden en gebruikersorganisaties, komen vaak niet verder dan het beperken van de schade. Er is meer ambitie nodig: een echte herwaardering van het spoor en het openbaar vervoer in het algemeen. Dat is noodzakelijk als antwoord op uitdagingen zoals klimaatverandering, fileproblemen en verkeersdoden.
Het openbaar vervoer centraal stellen in het mobiliteitsbeleid staat haaks op het overlaten ervan aan private bedrijven. Er zijn massale investeringen nodig in infrastructuur, materieel en personeel. Enkel de overheid is daartoe in staat. Daartoe moeten de spoorwegen volledig in publieke handen komen in één bedrijf met een door het personeel en reizigers verkozen raad van bestuur. Alle medische diensten, onderhoud en schoonmaak, IT … moeten opnieuw door de NMBS zelf uitgevoerd worden.
Er zijn drastisch meer middelen nodig zodat er voldoende personeel is voor de huidige dienstverlening, met de mogelijkheid om beloofde rust effectief te kunnen opnemen. Dan zou men ook menselijke werkroosters kunnen plannen. Bijkomende aanwervingen zijn ook noodzakelijk om een arbeidsduurvermindering zonder loonverlies en met daling van de werkdruk mogelijk te maken. Na jaren van stagnatie moeten de loonbarema’s eindelijk herzien worden: een verhoging van de lonen met 1 euro per uur extra en een minimumloon van 14 euro per uur zouden daarbij goede eisen zijn.
Vervolgens is er een plan nodig om het openbaar vervoer opnieuw uit te bouwen. Meer en betere dienstverlening betekent voldoende materieel, infrastructuur en personeel. Tegen de achtergrond van een klimaatcrisis is gratis openbaar vervoer noodzakelijk. Dit mag niet ten koste van het personeel gaan: toezicht in stations en op de treinen blijft noodzakelijk.
Deze en andere alternatieve voorstellen zullen dode letter blijven zonder organisatie van de personeelsleden. Daarom is er nood aan strijdbare en democratische vakbonden met voldoende middelen en inspraak van onderuit. Personeel en reizigers hebben dezelfde belangen, ze moeten samen opkomen voor wat nodig is: personeel dat aan normale voorwaarden kan werken, meer collega’s en meer dienstverlening zodat het openbaar vervoer kan uitbreiden.
Verrotting in cijfers
- In de jaren 1930 waren er in België 5.125 kilometer spoorlijnen met 1.500 stations. Nu zijn dat nog 3.600 kilometer en 554 stations en haltes. Vooruitgang is anders.
- De afgelopen vijf jaar gingen er 5.000 arbeidsplaatsen verloren en was er een productiviteitsstijging met 20%. Na 3 miljard euro besparingen onder de regeringen van Di Rupo en Michel volgde er hoop dat een groene minister voor meer middelen zou zorgen. Dat is niet het geval. Bij Infrabel zijn er beperkte investeringen in infrastructuur, maar wordt tegelijk 94 miljoen bespaard op de werkingsmiddelen in de periode 2021-2024.
- De NMBS bleef in de media wel heel vaag over de achterstallige rust- en compensatiedagen. Hier zijn de exacte cijfers: er zijn 8.027 spoorbedienden die samen 110.000 achterstallige rust- en compensatiedagen opgestapeld hebben. Dat is een gemiddelde van 13, maar er zijn grote verschillen waarbij velen meerdere tientallen dagen niet konden opnemen.
Het einde van het stakingsrecht?
De NMBS leeft de wettelijke regels inzake werkorganisatie niet na. De vakbond OVS startte een alarmbelprocedure op om daartegen te protesteren. Zo’n procedure is verplicht alvorens het tot een staking kan komen. De werkgever, tegen wiens beleid geprotesteerd wordt, kan deze procedure verwerpen en het recht op protest ontnemen. De alarmbelprocedure van de OVS werd om vage redenen van tafel geveegd.
De andere vakbonden mogen dit niet aanvaarden: die weigering op zich zou voorwerp moeten zijn van nieuwe alarmbelprocedures. Als de directie die blijft verwerpen, moet overwogen worden om zonder alarmbelprocedure tot stakingsacties over te gaan. Een directie die zelf de wettelijke bepalingen inzake arbeidsregeling niet nakomt is niet goed geplaatst om anderen de les te spellen inzake het naleven van regels.
Het is begrijpelijk dat het getreuzel van de vakbondsleiders en de mogelijkheid van sancties bij spontane acties voor twijfel onder het personeel zorgen. Protestacties buiten de werkuren kunnen de druk op de directie opvoeren en aarzelende vakbondsleiders ertoe aanzetten om de strijd ernstig te voeren.
Ecologische crisis maakt een radicale reorganisatie van alle transport nodig
Vervoer is, na de industrie, de meest vervuilende sector. Je hoeft geen ingenieur te zijn om te concluderen dat het deel moet uitmaken van een serieus antwoord op de klimaatcrisis.
PS-voorzitter Magnette sprak zich uit voor gratis openbaar vervoer, ook voor de treinen. Volgens Magnette zou dit 700 miljoen euro per jaar kosten. Dat is het bedrag dat de verkoop van biljetten opbrengt voor de NMBS en dat dus moet gecompenseerd worden. Dat zou op zich echter niet volstaan voor de ecologische schok die nodig is: om een groot aantal nieuwe reizigers aan te trekken, is er onvermijdelijk nood aan meer infrastructuur en personeel. Momenteel worden slechts 11% van de verplaatsingen met het openbaar vervoer gedaan, tegenover 61% met de auto, 14% te voet en 12% met de fiets. Het gebruik van het openbaar vervoer moet dominant worden. Dat kan enkel met gratis en degelijk openbaar vervoer.
Om nieuwe gebruikers aan te trekken, moet er voldoende aanbod zijn en moet het interessant zijn om voor openbaar vervoer te kiezen. Gratis aanbod en de ontwikkeling ervan zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Voor een grootschalige herinrichting van de infrastructuur van het openbaar vervoer zijn er veel middelen nodig. Het gaat om investeringen van zo’n omvang dat alleen de overheden ze kunnen opbrengen, zoals dit ook het geval was in de 19e eeuw toen de netwerken uitgerold werden. De private sector zal ons niet helpen, die is enkel geïnteresseerd in winsten voor de aandeelhouders. Voor een ernstige planning moeten de verschillende delen van het openbaar vervoer samenwerken. De splitsing tussen NMBS en Infrabel, onder Paul Magnette, ging daar regelrecht tegen in.
De groene minister van mobiliteit Gilkinet verklaarde in de media dat hij meer treinen wil. Op hetzelfde ogenblik kondigde Infrabel aan dat het mogelijk vijf spoorlijnen moet sluiten wegens een gebrek aan middelen. We moeten niet vertrekken van wat aanvaardbaar is in dit systeem, maar van wat nodig is voor de uitdagingen waar we voor staan. Zonder grote investeringen zullen we er niet komen.
Er is nood aan een goed doordacht en gefinancierd plan. Met als doel dat binnen een paar jaar de overgrote meerderheid van de verplaatsingen van de mensen veilig, betrouwbaar en comfortabel met het openbaar vervoer wordt afgelegd. Het geld dat nodig is voor dit project vereist een massale heroriëntatie van de middelen naar de ontwikkeling van minder vervuilend vervoer. En een rationele planning van de productie die niet verenigbaar is met de markteconomie. De grote aankondigingen van Magnette en Gilkinet in de media zijn daar ver van verwijderd.
