Ecologische crisis maakt een radicale reorganisatie van ons reizen nodig
Terwijl discussies over “zachte mobiliteit” en de eeuwige polemieken over de kwaliteit van het openbaar vervoer in de media gevoerd worden, is het goed om eens te herinneren aan waar het om gaat. Vervoer is, na de industrie, de tweede meest vervuilende sector. Je hoeft geen ingenieur te zijn om te concluderen dat het deel moet uitmaken van een serieus antwoord op de klimaatcrisis. Hoewel er een algemene consensus bestaat over dit idee, blijft het doorgaans bij aankondigingen. De omvang van de taak en de middelen om deze te verwezenlijken zijn immers groot.
Reactie door een spoorman – dit oorspronkelijk Franstalig artikel werd geschreven voor de discussie losbarstte over de achterstallige rust- en compensatiedagen (meer daarover in dit standpunt).
De bluf van Magnette
PS-voorzitter Magnette sprak zich uit voor gratis openbaar vervoer (1), ook voor de treinen. Volgens Magnette zou dit 700 miljoen euro per jaar kosten. Dat is het bedrag dat de verkoop van biljetten opbrengt voor de NMBS en dat dus moet gecompenseerd worden. (2)
Wij zijn uiteraard voorstander van deze maatregel. Tenminste als het betaald wordt door de 1% rijksten (3) die, zoals Magnette terecht opmerkt, veel meer vervuilen dan de armsten. We zijn het minder eens met de stelling dat deze 700 miljoen euro zou volstaan voor een ecologische ‘elektroshock’. Het is inderdaad de kostprijs voor een gelijk aantal passagiers. Zonder een toename van het gebruik van het openbaar vervoer ten koste van de auto, is er geen vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Als het de bedoeling is om een groot aantal nieuwe reizigers aan te trekken, dan is er onvermijdelijk nood aan meer infrastructuur en personeel. De rekening zal dus hoger uitvallen.
Volgens de laatste grote enquête van de FOD Mobiliteit uit 2019 (4) wordt in België “61% van de verplaatsingen met de auto afgelegd, tegenover 14% te voet, 12% met de fiets en 11% met het openbaar vervoer (trein, metro, tram of bus).” De CO2-uitstoot van een treinreis ligt 6 tot 32 keer lager dan die van een autorit. De uitdaging bestaat er dus in het gebruik van de verschillende vervoermiddelen om te keren: het gebruik van het openbaar vervoer moet dominant worden, terwijl het gebruik van de auto uitzonderlijk moet worden. Dit wordt een ‘modal shift’ genoemd. Afgezien van het onbetwistbare sociale nut, is gratis openbaar vervoer een maatregel die alleen ecologisch zinvol is als er hiermee nieuwe reizigers worden aangetrokken.
Gratis versus betere dienstverlening: het valse debat
Om nieuwe gebruikers aan te trekken, moet er aanbod zijn. Voor veel gezinnen is het nu bijna onmogelijk om zonder een eigen auto naar het werk te gaan, hun kinderen naar school te brengen en vrijetijdsactiviteiten te ondernemen. Het aanbod moet worden uitgebreid, zowel qua dienstregeling (hogere frequentie, vroeger en later vervoer) als qua bereik, d.w.z. door nieuwe trein- en buslijnen te openen. Dit laatste is bijzonder belangrijk als men met gratis openbaar vervoer mensen op het platteland wil overhalen, die nu reeds verstoken zijn van toegang tot heel wat openbare diensten, zelfs indien ze net als iedereen bijdragen aan de belastingen.
Ook waar er voorzieningen bestaan, blijft het voor een gezin vaak goedkoper om zich met de auto te verplaatsen dan met het openbaar vervoer. De vaste kosten van de auto zijn hoog, waardoor elk gebruik van openbaar vervoer als een extra kostenpost wordt ervaren. Als het aanbod voldoende ontwikkeld zou zijn om gezinnen ervan te overtuigen de auto te laten staan, dan zou het openbaar vervoer een cruciale rol spelen in die ‘modal shift’. Het gratis aanbod en de ontwikkeling ervan zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.
In de jaren dertig – dus vóór de opkomst van de personenauto – waren er in België 5.125 km spoorlijnen met 1.500 stations. Vandaag zijn er 3.600 km lijnen en 554 stations en haltes. In de tweede helft van de 20e eeuw stond de auto centraal bij de ontwikkeling van de infrastructuur. De automobilisten een schuldgevoel aanpraten of hen zwaar belasten, is vooral een blijk van onvermogen van de kapitalistische politici, die geen serieus programma hebben voor een echte koerswijziging.
Voor een grootschalige herinrichting van de infrastructuur van het openbaar vervoer zijn er veel middelen nodig. Deze zijn zo groot dat alleen de overheden ze kunnen opbrengen, zoals dit ook het geval was in de 19e eeuw toen de netwerken uitgerold werden. De private sector zal ons niet helpen, die is enkel geïnteresseerd in winsten voor de aandeelhouders. Politici hebben het vaak over ‘intermodaliteit’: reizen met verschillende vervoersmiddelen. De logica van privatisering en liberalisering leidt er echter toe dat de organisatie van het openbaar vervoer wordt opgesplitst over meerdere bedrijven, wat leidt tot verspilling en gebrek aan afspraken. De splitsing tussen de NMBS en Infrabel die in 2005 en vervolgens in 2012 door diezelfde Paul Magnette werd georganiseerd, is daar een voorbeeld van.
Gilkinet verdedigt de vrije markt
Nooit eerder was er zo’n grote behoefte aan toegankelijk openbaar vervoer als vandaag. Traditionele politici zitten klem tussen deze toenemende behoefte en wat ze de ‘budgettaire realiteit’ noemen, dat wil zeggen wat wel en wat niet is toegestaan binnen hun systeem. Het is deze groeiende tegenstrijdigheid die sommige surrealistische situaties verklaart. Zo kondigde Infrabel half september aan dat het mogelijk vijf spoorlijnen moet sluiten wegens een gebrek aan budget (5), terwijl minister Gilkinet diezelfde dag verklaarde dat hij streeft naar “één trein om de tien minuten in de agglomeraties, één trein om de dertig minuten overal elders.” Voldoen aan sociale behoeften en reageren op de klimaatcrisis zal niet mogelijk zijn zonder te breken met de regels van het kapitalistische systeem.
In L’Echo van 28 september(6) herinnert Georges Gilkinet aan de achterstand van de investeringen en de noodzaak om het spoorwegaanbod te vergroten. Alvorens aan te geven dat hij een “serieus begrotingstraject met een vaste jaarlijkse inspanning van 0,2% van het BBP” wil respecteren. Dus waar moeten we het geld zoeken? Zeker niet in de zakken van de grote bedrijven. Gilkinet stelt degenen die nog twijfelen gerust: “Het VBO staat achter mij.”
Wat we nodig hebben
ACOD Spoor herinnerde ons recent aan de realiteit op het terrein bij de spoorwegen (7). Het deed dit naar aanleiding van de mislukking van de onderhandelingen voor een sociaal akkoord: er gingen de afgelopen vijf jaar 5.000 arbeidsplaatsen verloren en er was een productiviteitsstijging van 20%. Na 3 miljard euro besparingen onder de regeringen van Di Rupo en Michel was er de hoop dat een groene minister van mobiliteit eindelijk voor meer middelen zou zorgen. De middelen voor Infrabel zijn voor de periode 2021-2024 echter met 94 miljoen euro gekort, een feit waar Gilkinet voorzichtig over zwijgt. Er zijn een beetje middelen voor investeringen vrijgemaakt, maar de exploitatiebudgetten van Infrabel en de NMBS zijn veel te laag. Op deze manier is er geen verbetering van het vervoersaanbod mogelijk. Meer nog: ze zijn zelfs ontoereikend om het huidige geplande aanbod te garanderen!
De toenemende financiële druk op het openbaar vervoer heeft geleid tot een just-in-time organisatie van het werk, zowel wat het personeel als wat het materieel betreft, waardoor het moeilijk is om te gaan met onverwachte gebeurtenissen. Een defect of personeel dat vastzit op een te late trein is voldoende om vele andere te blokkeren, aangezien het materieel en het reservepersoneel tot een minimum zijn teruggebracht. Betrouwbaarheid en stiptheid lijden hieronder. We moeten met deze logica breken om het aanbod niet alleen kwantitatief maar ook kwalitatief te verbeteren. Het gaat er ook om de aanwezigheid van personeel in de treinen en op de stations te garanderen, want we weten dat het gevoel van onveiligheid een belangrijke rol speelt bij de beslissing om al dan niet van het openbaar vervoer gebruik te maken. (8) Het is ook nodig om het personeel de middelen te geven die nodig zijn om hun werk goed te doen.
Er bestaat geen eenduidige maatstaf voor een echte “klimaatschok” in het vervoer. Wat we nodig hebben is een goed doordacht en gefinancierd plan. Met als doel dat binnen een paar jaar de overgrote meerderheid van de verplaatsingen van de mensen veilig, betrouwbaar en comfortabel met het openbaar vervoer wordt afgelegd. Het geld dat nodig is voor dit project vereist een massale heroriëntatie van de middelen naar de ontwikkeling van minder vervuilend vervoer. En een rationele planning van de productie die niet verenigbaar is met de markteconomie. De grote aankondigingen van Magnette en Gilkinet in de media zijn daar ver van verwijderd.
Voetnoten
- https://plus.lesoir.be/396852/article/2021-09-25/mobilite-paul-magnette-veut-la-gratuite-de-tous-les-transports-en-commun
- Cijfers voor 2019. Er zij op gewezen dat een deel van dit bedrag afkomstig is van de abonnementen voor pendelaars, die zelf grotendeels door de werkgevers worden gefinancierd.
- Paul Magnette stelt voor de maatregel te financieren door de belasting op effectenrekeningen te verhogen van 0,15% tot 0,5%. Maar de krant L’Echo legde in november 2020 uit hoe het voor miljonairs heel eenvoudig is om dit te ontwijken: https://www.lecho.be/entreprises/banques/la-nouvelle-taxe-comptes-titres-prend-deja-l-eau/10263334.html
- https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/partie_mobilite_novembre_2019_final.pdf
- https://www.dhnet.be/actu/societe/cinq-lignes-ferroviaires-pourraient-etre-supprimees-a-l-horizon-2024-614088189978e2642a1a1d2e
- https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/federal/georges-gilkinet-ecolo-ce-que-les-belges-attendent-c-est-une-meilleure-offre-ferroviaire/10335217.html
- https://www.facebook.com/paroledecheminots/posts/4693509127326761
- https://www.lavenir.net/cnt/dmf20210112_01544630/le-train-victime-des-agressions-sexuelles
