Waarom elektrische wagens niet de mirakeloplossing voor de klimaatramp zijn

Elektrische voertuigen zijn hot nieuws. In 2020 steeg de wereldwijde verkoop met 43% in vergelijking met het jaar voordien. Autoproducenten en overheden omarmen de nieuwe markten voor elektrische wagens en zien hierin één van de belangrijkste oplossingen voor klimaatverandering.

Door Davis Hay (Socialist Alternative – ISA in Canada)

Wereldwijd kondigen regeringen steun aan voor de overschakeling naar elektrische voertuigen. De door Biden voorgestelde infrastructuuruitgaven omvatten174 miljard dollar om de overgang te stimuleren. Canada heeft meer dan 1 miljard dollar steun aangekondigd voor de productie en verkoop. En er komt nog meer steun. Europese landen doen hetzelfde. Er wordt deels verwezen naar het milieu, maar de automobielsector is tevens een belangrijke werkgever. Regeringen willen de groeiende markt van elektrische voertuigen niet verliezen aan concurrerende landen.

Fabrikanten kondigden grote veranderingen aan. General Motors verklaarde dat het tegen 2035 zal stoppen met het maken van voertuigen op gas, Volvo tegen 2030 en Volkswagen tegen 2026. Anderen kwamen met gelijkaardige voorstellen. Ze zien een toekomst in elektrische voertuigen voor een sector die anders in verval dreigt te geraken. Deze bedrijven zijn niet zozeer bezorgd om het milieu, hun personeel of de gemeenschap. Het zijn de winsten en dividenden die tellen.

De Canadese provincie British Columbia kent momenteel de hoogste verkoop van elektrische voertuigen per hoofd van de bevolking in Noord-Amerika. De provincie geeft grote kortingen om de aankoop aan te moedigen: tot 8.000 dollar op de aankoop, tot 350 dollar voor een thuislader en tot 2000 dollar voor een laadstation voor werkplekken en appartementen. Dat is een behoorlijke stimulans om de overstap te maken. Het maakt deel uit van het plan van de regering om te voldoen aan de Zero-Emission Vehicle Act, die voorschrijft dat alle nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in de provincie tegen 2040 emissievrij moeten zijn. Elektrische voertuigen zijn echter nog duur en het zal jaren duren vooraleer er een betekenisvolle markt van tweedehandswagens zal ontstaan. Gewone werkenden zullen zich niet snel elektrische voertuigen kunnen permitteren.

Het terugdringen van koolstofuitstoot en het matigen van de klimaatverandering zijn bijzonder belangrijk. Er is een wereldwijde klimaatnoodsituatie. Auto’s en vrachtwagens zijn verantwoordelijk voor 19,9% van de uitstoot van broeikasgassen in Canada. Elektrische wagens zijn echter een bijzonder dure manier om de klimaatramp aan te pakken. Veel automobilisten zullen zich die niet zomaar kunnen veroorloven, zodat het twijfelachtig is of dit zal zorgen voor een voldoende grote verandering om de emissiedoelstellingen te halen. Belangrijker is de uitstoot van de superrijken. De 1% rijksten zijn volgens Oxfam verantwoordelijk voor een uitstoot die dubbel zoveel bedraagt als die van de armste helft van de mensheid.

Bovendien zijn elektrische wagens niet koolstofneutraal. Bij de productie ervan en de accu’s wordt aanzienlijk meer energie gebruikt en komt meer koolstofdioxide vrij dan bij de productie van conventionele wagens. Veel hangt af van de wijze waarop de elektriciteit voor de fabricage wordt geproduceerd: komt die van steenkool of van hernieuwbare energie? Bij elke kilowattuur opslagcapaciteit van een batterij voor een elektrische wagen komt 150 tot 200 kilogram koolstofdioxide vrij. Alles bij elkaar resulteert de productie van een elektrische auto in de uitstoot van tot 17,5 ton koolstofdioxide. Gezien de neiging van de superrijken om een vloot luxewagens te kopen, zal zelfs wanneer elk voertuig uiteindelijk elektrisch is, nog steeds een enorme hoeveelheid koolstof onnodig worden uitgestoten.

Elektrische voertuigen zullen ook vervuiling door banden blijven voortbrengen. Banden zijn de op een na grootste bron van microplastics in de oceanen en elders in de wereld.

Voor wie het zich kan veroorloven en voor wie een nieuw voertuig nodig heeft, zijn elektrische voertuigen natuurlijk de voor de hand liggende keuze. De CO2-uitstoot tijdens de levensduur van een elektrisch voertuig is lager dan die van een voertuig met verbrandingsmotor. Maar de markt voor elektrische voertuigen is niet in staat om de koolstofuitstoot op de nodige schaal aan te pakken, en het zal veel te lang duren voor de meeste bestuurders zich elektrische voertuigen kunnen veroorloven.

De menselijke kosten van elektrische voertuigen

Er is niet alleen de hoge kostprijs die gewone werkenden afschrikt. Voor de fabricage van batterijen en de daaraan gerelateerde mijnbouw is er extreme uitbuiting van werkenden, inclusief kinderen. Ongeveer 100.000 kobaltmijnwerkers in Congo zijn afhankelijk van handgereedschap bij het graven op honderden meters onder de grond. Het werk is uiterst gevaarlijk, er vallen regelmatig doden en gewonden, en de vergoeding voor de arbeid is gering (stukloon levert op een goede dag 2 tot 3 dollar op). Negentig procent van China’s kobalt wordt in Congo gedolven. De grondstof gaat van deze mijnen naar Chinese bedrijven die verantwoordelijk zijn voor de productie van enorme hoeveelheden kobalt voor ’s werelds batterijproducenten. De mijnen veroorzaken enorme vervuiling in de regio, wat leidt tot geboorteafwijkingen en ziekte. Er zijn enkele beginnende pogingen om deze mijnwerkers te organiseren.

Een ander belangrijk onderdeel van de batterijen is lithium. Mijnbouwbedrijven van over de hele wereld zijn naar de Atacama-landen in Chili getrokken om het mineraal te winnen. De inheemse Atacama-bevolking krijgt er bijna niets voor terug. Het Canadees-Chileens bedrijf Minera Exar zal jaarlijks 250 miljoen dollar uit deze regio halen, terwijl de Atacama-gemeenschappen jaarlijks slechts tussen de 9.000 en 60.000 dollar per inwoner ontvangen. Aangezien lithiumfabrieken grote hoeveelheden water nodig hebben, is de dreiging van besmetting en tekorten in de uitzonderlijk droge regio een ernstige zorg voor deze gemeenschappen.

In Noord-Amerika eist de vakbond United Auto Workers dat General Motors de volledige vakbondslonen betaalt in de batterijfabrieken. Het bedrijf is momenteel van plan om de arbeiders in hun nieuwe accufabrieken op een lagere loonschaal te zetten. De komende tien jaar dreigt de vakbond een aanzienlijk aantal leden te verliezen naarmate oude fabrieken worden vervangen door nieuwe productielijnen voor batterijen en elektrische voertuigen waarbij er minder arbeiders nodig zijn. Nieuwe fabrieken zullen nieuwe syndicale inspanningen vergen om de beste militante tradities ingang te doen vinden.

Om een einde te maken aan uitbuiting zullen al deze gevechten verbonden moeten worden onder de vlag van internationale solidariteit van de arbeidersklasse tegen de kapitalistische productiewijze. Om de uitbuiting te beperken zouden de georganiseerde arbeiders van de batterijfabriek in eerste instantie eisen kunnen stellen omtrent de herkomst van de materialen, en als die eisen niet worden ingewilligd, weigeren te werken met materialen die door extreme uitbuiting zijn geleverd. Georganiseerde arbeiders op andere punten in de toeleveringsketen zouden hetzelfde kunnen doen. Congolese mijnwerkers en inheemse gemeenschappen in Chili en Argentinië zullen zich moeten organiseren en eisen stellen voor sociale eigendom en democratische controle van de grondstoffen.

Er is geen reden om toe te staan dat de kapitalistische klasse onnoemelijke rijkdommen blijft onttrekken aan deze regio’s en aan arbeiders over de hele wereld. Een georganiseerde arbeidersklasse heeft de macht om afschuwelijke uitbuiting te stoppen door het werk plat te leggen en de nationalisatie onder arbeiderscontrole en -bezit van de hele sector te eisen. Internationale solidariteit is cruciaal voor succes: wie aan één van ons raakt, treft ons allen!

Nood aan ecologische transitie

Een volledige evaluatie van de menselijke en milieukosten van een massale wereldwijde productie van elektrische voertuigen – die nog in de kinderschoenen staat – toont aan dat dit niet de revolutionaire oplossing is voor de klimaatverandering die we nodig hebben. Het effect zal te klein zijn en te traag verlopen om deze crisis aan te pakken. De hoeveelheid leed die de wereldwijde kapitalistische heersende klasse zal toebrengen aan inheemse, arme en werkende mensen is te groot en zal alleen maar groter worden naarmate de markt groeit. De meest effectieve manier om het koolstofprobleem in de transportsector aan te pakken zou zijn om snel massale transportsystemen te bouwen zoals we nog nooit gezien hebben, om de nood aan miljoenen voertuigen te vervangen: transport dat snel en toegankelijk is, en steden met elkaar verbindt.

Er is nog een probleem met elektrische voertuigen: ze zetten de op auto’s gebaseerde infrastructuur van snelwegen, wildgroei en drukke stadswegen voort. Auto’s gebruiken ten minste 30% van de stedelijke oppervlakte, en in sommige steden zelfs veel meer. Deze oppervlakte kan beter worden gebruikt voor parken, stadsboerderijen en woningen. Dit zou leiden tot gezondere buurten die minder auto-afhankelijk zijn. Veel stedelijke en plattelandsgemeenschappen zijn ontworpen voor auto’s, waardoor mensen gedwongen worden de auto te gebruiken om zich te verplaatsen. Een verschuiving in het gebruik van de oppervlakte, samen met een kwalitatief goed openbaar vervoer, kan deze schadelijke cyclus doorbreken.

Een groene economie zal elektrische voertuigen vereisen, aangezien het openbaar vervoer niet in alle vervoersbehoeften kan voorzien. Na decennia van neoliberale aanvallen en besparingen is het tijd om gemeenschappen, steden en gemeenten opnieuw te ontwerpen op basis van leefbare buurten met een breed scala aan lokale jobs, groene ruimten, voorzieningen en geavanceerde vervoerssystemen.

De miljarden dollars die nu naar elektrische voertuigen gaan, kunnen beter worden besteed aan stads- en plattelandsvervoer en aan de ontwikkeling van hogesnelheidstreinen voor passagiers en vracht. Elektrische voertuigen zijn niet voldoende om de klimaatramp aan te pakken, en het is vooral een markt die de kapitalistische klasse nodig heeft om winst te blijven maken. Het is tijd om massaal openbaar vervoer de primaire vorm van transport te maken over de hele wereld.

Wij zeggen:

  • Internationale solidariteit van de arbeidersklasse tegen extreme uitbuiting van mensen en land: het organiseren van arbeiders in de toeleveringsketen van batterijen, het stellen van eisen en het voeren van directe actie tegen de aankoop van materialen die het resultaat zijn van extreme uitbuiting.
  • De toeleveringsketen van batterijen en de auto-industrie in democratische publieke eigendom brengen.
  • Belast de rijken om snel openbaar vervoer aan te leggen en te verbeteren – bouw echte alternatieven voor persoonlijke voertuigen.
  • Investeer in openbaar vervoer om een uitgebreid, goedkoop (of gratis!), snel en toegankelijk openbaar vervoer aan te bieden. Hoogwaardig goederenvervoer en snelle intercity’s.
  • Creëer leefbare jobs voor alle werklozen en onderbetaalden door een massaal programma van openbare werken om massatransport, hernieuwbare energie en energiebesparing, gezondheidszorg, onderwijs en betaalbare huisvesting te ontwikkelen.
Delen:
Printen:
Voorpagina van De Linkse Socialist