De crisis van de Britse spoorwegen

Groot-Brittannië is het schoolvoorbeeld van privatiseringen. Na de gezondheidszorg, scholen, elektriciteitsmaatschappijen,… was het de beurt aan de spoorwegen. Na de herverkiezing van de Tories in 1992 stond die laatste grote privatisering op de agenda. De privatisering moest om te slagen, binnen één regeringstermijn voltooid en onomkeerbaar zijn. Labour voerde toen nog campagne tegen de privatisering en stelde dat ze die ongedaan zou maken als ze herverkozen werden. Het schema voor die privatisering was buitengewoon. Een infrastructuurbeheerder zou opgericht worden onder de naam ‘Railtrack’. De treindiensten zouden verzekerd worden door verschillende bedrijfjes (TOC’s), zowel lange afstandslijnen als de voorstedelijke netwerken rond Londen.

Dossier door een spoorarbeider

De lijn werd uitbesteed aan diegene die met de minste subsidies van de belastingsbetaler, de basisdiensten kon verzekeren. Er was tegenstand van verschillende kanten. Sommigen conservatieven zagen niks in het voorstel omdat ze begrepen dat het niet werkbaar was, maar waren in feite niet tegen de privatisering. Het standpunt van Labour kon niet duidelijker verwoord worden dan door John Prescott op het partijcongres in 1993: “Iedere privatisering van de spoorwegen die doorgevoerd zou worden, zal bij de komst van een labourregering snel en efficiënt afgehandeld worden, met de steun van de hele gemeenschap en zal terug publiek bezit worden.” In 1995 benadrukten Blair en Prescott nogmaals dat “een Labourregering zou zorgen voor het herstel van een openbare spoorweg ten dienste van de bevolking.”

Pas in 1996 in aanloop naar de verkiezingen maakten ze een bocht van 180%. De liberaal-democraten vonden een spoorweg in overheidshanden meer geschikt dan een verdeelde en ongetwijfeld korte termijn private betrokkenheid. Een opiniepeiling toonde aan dat 92% van de kaderleden van BR vertegenwoordigd door de vakbond TSSA tegen de plannen van de regering waren. De tories waren echter vastberaden om door te gaan. Er werden 3 privé leasingmaatschappijen opgericht (Rosco’s), alle treinen werden onder hen verdeeld. De onderhoud – en hersteldiensten van de infrastructuur van British Rail (BR) werden niet overgenomen door Railtrack maar werden verdeeld in 13 stukken en verkocht aan de hoogste bieder, de meeste van hen plaatsten het arbeidsintensieve werk in onderaanneming (Infraco’s). Het onderhoud van de treinen werd eveneens apart verkocht. De verschillende sectoren van de opengebroken spoorweg werkten met contracten en boetes als de contracten niet nageleefd werden.

In de haast om alles klaar te krijgen tegen de verkiezingen van 1997 werden alle verschillende onderdelen verkocht aan belachelijk lage prijzen. Als laatste privatiseerden ze Railtrack in 1996, het werd verkocht voor minder dan een derde van de geschatte waarde.

De spoorweg in honderd stukken.

“Wij willen de kwaliteit van de spoorwegdiensten verbeteren door het creëren van nieuwe mogelijkheden voor private betrokkenheid. Dit zal leiden tot meer competitie, grotere efficiëntie en een groter aanbod op maat voor de klanten.” Aldus John MacGregor in zijn voorwoord van het privatiseringsplan aan de regering in 1992. De realiteit in 2001 geeft ons 4 busmaatschappijen die de treindiensten domineren, 1 spoorbeheerder die zijn aandeelhouders overspoeld met geld van belastingsbetalers, een paar bouwfirma’s die de wanpraktijken van de bouwsector binnenloodsen in het spooronderhoud, en drie banken die alle treinen bezitten. Van competitie is er geen sprake. Je kan in Groot-Brittannië meestal maar op 1 manier van punt A naar punt B reizen, tenzij tijd en geld geen rol spelen. De verschillende treinoperatoren hebben dus elk een monopolie op hun eigen lijnen.

De treinoperatoren (TOC’s)

National Express Group, een lange afstandsbusmaatschappij, bezit 9 kleinere treinoperatoren en heeft een belangrijk deel in de Eurostar. 8 van de 9 TOC’s komen voor in de top tien van hoogste prijsstijgingen in januari 2001. De laatste tussentijdse resultaten toonden 46.7% groei in de winst met een groei van 13% in de dividenden voor de aandeelhouders.

De Go-Ahead Group bezit de Thames Trains in en rond Londen en ook een grote busmaatschappij in Oxford. Een van haar treinen was betrokken in het Ladbroke Grove ongeval in 1999. Een ongeval dat voorkomen kon worden als de bazen geïnvesteerd hadden in de bestaande treinveiligheidssystemen. Dit werd nagelaten omdat het teveel kostte, niettemin gaven diezelfde bazen prestatiebonussen aan de managers, met een som van meer dan 1 miljoen pond voor de 2 topmanagers alleen al. De oorspronkelijke bestuursleden van Thames Trains kregen 4.3 miljoen pond toen Go-Ahead de firma overkocht. Ze hadden elk 10.000 pond geïnvesteerd. Slapend rijk worden noemen ze dit.

De grootste busmaatschappij First Group is ook een grote speler geworden met 3 grote treinoperatoren. Een van haar operatoren Great Western, werd een boete opgelegd van 1.5 miljoen pond voor haar aandeel in het Southall ongeval. Haar bestuursleden hadden meer geluk. Toen de firma een jaar na het ongeval gekocht werd door First group kregen de elf bestuursleden samen 23 miljoen pond, waarvan 7 miljoen pond voor de hoofdbestuurder, Brian Scott. Een ander bestuurslid kreeg voor zijn investering van 40.000 pond, 3 miljoen pond terug, tweemaal de schadevergoeding in Southall.

Goederen

De situatie in het goederenvervoer is niet veel beter. Het oorspronkelijk plan van de conservatieven om drie afzonderlijke regionale bedrijven op te richten, struikelde over de eerste hindernis. Ze werden alle drie verkocht aan dezelfde bieder. Een aantal kleine operatoren richten zich op gespecialiseerde markten en een tweetal nieuwe bedrijfjes hebben hun tenen in het water gestoken sinds de ‘open toegang’ -een idee waar al lang geen sprake meer van is voor het reizigersvervoer, -geldt voor het goederenvervoer.

Spoorlijnen en stations

In het middelpunt van de structuur van de geprivatiseerde spoorweg staat Railtrack. Die werd geprivatiseerd door het aanbieden van overheidsaandelen. Om interesse te wekken voor de uitverkoop werd de schuld afgeschreven (betaald door de belastingsbetaler) en kreeg het een grote machtspositie ten opzichte van de treinoperatoren, een positie die ze schandelijk en schaamteloos misbruikt heeft sinds. Als bij andere privatiseringen werden de aandelen eerst verdeeld onder kleine aandeelhouders. In 1996 was dat nog 58%. Tegen 2000 was de situatie echter gekeerd. 57% van het bedrijf is eigendom van financiële instanties in Groot-Brittannië, en 25% door overzeese instanties. Slechts 18% is nog in handen van kleine individuele aandeelhouders. 75% van het bedrijf is eigendom van instanties en mensen met meer dan 100.000 aandelen in het bedrijf. En ze hebben een goede investering gedaan. De dividenden per aandeel zijn gestegen van 22 pence in 1997 tot 26.3 pence in 99. Na de Hatfieldramp, te midden de chaos kondigde de raad nog een 5% groei aan in het tussentijdse dividend. In totaal hebben aandeelhouders van Railtrack al dividenden ontvangen ter waarde van 572 miljoen pond sinds 1996.

De winsten stegen in 1999 tot 430 miljoen pond, niet slecht voor een monopolie dat zijn inkomsten haalt uit openbare subsidies. Geld betaalt door de belastingsbetaler aan de treinoperatoren, waarmee zij toegangsgelden betalen, is de grootste bron van inkomsten van Railtrack. De totale som van subsidies bedraagt 1.3 miljard pond, van de 2.3 miljard pond toegangsgelden die betaald worden. Bovenop die indirecte subsidies krijgt Railtrack eveneens rechtstreeks geld van de overheid voor grote investeringsprojecten.

Zelf voor de meest toegewijde discipel van het vrije markt kapitalisme is het geen prettig zicht. Een privé monopolie grotendeels gefinancierd door kolossale openbare subsidies, die stijgende dividenden uitbetaald aan aandeelhouders terwijl ze ondertussen bepleitten dat de toenemende schulden meer overheidsgeld vereisen of een afschaffing van investeringsplannen. Het is eender dit of bankroet.

Rollend Materieel

Als de aandeelhouders in de TOC’s en Railtrack het overduidelijk zeer goed gedaan hebben, dan nog kunnen ze met jaloezie naar de managers kijken, die een beetje geld leenden om de leasingbedrijven van het rollend materieel te kopen. Het rollend materieel van British Rail werd min of meer gelijk verdeeld onder drie bedrijfjes speciaal opgericht voor de privatisering Eversholt, Porterbrook en Angel Trains. De eerste twee werden verkocht aan overnamefirma’s en de laatste aan GRSH. Een paar maanden later werd Porterbrook al doorverkocht aan Stagecoach met 300 miljoen pond winst. Eversholt werd in 1997 verkocht aan HSBC banking group met 208 miljoen pond winst en Angel Trains ten slotte werd verkocht aan de Royal Bank of Schotland voor 1.1 miljard pond, 58% meer dan wat GRSH er twee jaar eerder voor had betaald. Een aantal vroegere BR managers werden hierdoor snel rijk. Mr Prideaux hield 15 miljoen pond over aan de verkoop van Angel Trains, Sandy Anderson kreeg 36 miljoen pond voor de verkoop van Porterbrook. Andrew Jukes, gedelegeerd bestuurder kreeg 16 miljoen pond voor een investering van 110.000 pond bij de pirvatisering van Eversholt en zijn twee mededirecteurs kregen elk 11.6 miljoen pond voor een investering van 80.000 pond. Porterbrook werd nogmaals verkocht door Stagecoach aan Abbey National, waardoor de drie leasingsfirma’s allen in handen zijn van grote banken. De grootste verliezer hier is de belastingbetaler, bestolen van 900 miljoen pond in het voordeel van een handvol BR managers en enkele grote financiële instanties.

Infrastructuurbedrijven

Het onderhoud van de infrastructuur van British Rail werd opgesplitst in dertien delen. Opnieuw concentreerde een reeks overnames de hele markt in enkele handen. Zeven bedrijven ( infraco’s) controleren de hele markt met GTRM, Balfour Beatty, Jarvis en First Engineering de grootste spelers. Deze vier controleren 80% van de onderhouds- en vernieuwingsmarkt. In alle gevallen is het spoor slechts een deel van een grotere reeks van bouw- en burgerlijke ingenieursactiviteiten. Ze krijgen hun opdrachten van Railtrack op basis van contracten waarbij ze elk een stuk spoor krijgen voor een bepaalde tijd. Het hele systeem is erop gebaseerd om de tijd dat de lijn buiten dienst gesteld word voor werken, te minimaliseren. Railtrack die zijn inkomsten haalt uit de toegangsgelden van de treinoperatoren, is duidelijk afhankelijk van het rijden van de treinen. Wanneer ze de toegang tot een lijn niet kan garanderen, moet Railtrack geld betalen aan de treinoperatoren, ze heeft er dus alle belang bij om de lijnen open te houden, zelf in slechte staat, wat leidt tot slechte service. Railtrack kan zo zelf geld terugvorderen van de treinoperatoren in de vorm van boetes als ze vertragingen maken. De meeste van de infraco’s besteden het werk uit in onderaanneming. Naar schatting zijn er nu een duizendtal kleine firma’s betrokken in het onderhoud van de sporen.

Contracten en regulatoren

Er zijn twee zaken die heel de onstabiele structuur samenhouden: contracten en regulatoren. Het eerste impliceert een ingewikkeld netwerk van aansporingen en boetes voor elk onderdeeltje van de sector. Zoals eerder al vermeld moeten de TOC’s betalen om toegang te krijgen tot het netwerk. Deze toeslagen stijgen niet evenredig met de investeringen die nodig zijn om de lijnen te verbeteren en meer treinen toe te laten. De last voor iedere grote investering komt terug op de schouders van de belastingbetaler terecht. Als Railtrack voor welke reden dan ook, de toegang tot de lijnen niet kan verzekeren, moet zijn betalen aan de TOC’s. Dit maakt het buiten dienst stellen van de lijnen voor onderhoudswerken, zeer duur. Railtrack hanteerde dan ook een politiek van ‘uitputten van de infrastructuur’. De levensduur van het materiaal verhogen tot over de toegelaten limiet tot ze effectief tekenen van slijtage begonnen te vertonen. Ze liet enkel werken uitvoeren als het absoluut noodzakelijk was, in plaats van preventief. Als een trein vertraging veroorzaakte op een lijn, dan moet de TOC een boete betalen aan Railtrack die dan een deel van het geld kan doorstortten aan andere TOC’s die door de vertraging hinder ondervonden.

Een ingewikkeld systeem werd op vraag van de boekhouders ontwikkeld door computerspecialisten om de treinbewegingen te volgen, niet om de prestaties te verbeteren, maar om de verantwoordelijkheid voor de vertraging te kunnen bepalen. Dit is zeker niet in het voordeel van de reizigers, integendeel. Terwijl vroeger aansluiting verzekerd werd als een trein vertraging opliep, moeten de TOC’s nu een boete betalen als ze hun trein met vertraging laten vertrekken om reizigers van een andere trein te laten overstappen. Dus voor de reizigers kan een vertraging van 10 min. oplopen tot een uur of meer omdat je op een aansluiting moet wachten. De contractuele relatie tussen Railtrack en de Infraco’s is nog meer onderheven aan machtsmisbruik. Er zijn een handvol bedrijfjes die bieden voor werk. Railtrack speelt ze tegen elkaar uit tot ze de laagste prijs verkrijgt. In de praktijk is duidelijk bewezen dat dit ernstige gevolgen heeft voor het werk dat uitgevoerd wordt. Het wanbeleid tegenover de infrastructuur heeft tot verschillende treinrampen geleid.

Het volledige systeem wordt gecontroleerd door drie regulatoren. De Railway Inspectorate (nu deel van de Health en Safety Executive) is verantwoordelijk voor het controleren van de veiligheidsstandaarden en onderzoekt incidenten en ongevallen. De Office of the Franchising Director ( nu opgeslorpt door de Strategic Rail Authority -SRA)) maakt de treindiensten op, verkoopt ze aan de bieders, controleert hun prestaties en verdeelt de grote sommen overheidsgeld die nog altijd geïnvesteerd worden in het spoor, onder de verschillende privé bedrijven. De SRA heeft nu de macht om de TOC’s te beboeten als de prestaties ondermaats zijn. De Office of the Rail Regulator (ORR) levert de licenties aan Railtrack, TOC’s en goederenfirma’s. Het heeft de macht de licentie van Railtrack in te trekken, wat een loze bedreiging is, aangezien er geen andere maatschappij is op dat terrein die de licentie kan overnemen. De ORR controleert ook de contracten tussen Railtrack en de TOC’s en wordt verondersteld te garanderen dat de hele industrie opereert in het algemeen belang van de bevolking. Er kan gediscussieerd worden over het aandeel van deze regulatoren in de problemen. Ze maken alleszins geen deel uit van de oplossing. Het is duidelijk dat ze gefaald hebben in het garanderen van een veilig, efficiënte, dienstgerichte spoorweg, die beloofd was aan het begin van de privatisering. De regulatoren hebben ook een bureaucratisch regime gevestigd dat trager en obstructiever is dan eender welke door de overheid gecontroleerde industrie.

De balans

De verdedigers van de privatisering, de enkelen die nog overblijven, argumenteren dat reizigersaantallen en goederenton per spoor gestegen zijn sinds de ontmanteling van BR. Dit is correct. Het aantal reizigerskilometers is gestegen van 30 miljard in 1995/96 tot 38.5 miljard in 1999/2000. Dit is echter een overschatting van de verbeteringen sinds de privatisering, aangezien reeds in 1988/89 34.3 miljard reizigerskilometers afgelegd werd onder BR. De aantal ritten steeg van 761 miljoen in 1995/96 tot 947 miljoen in 1999/2000. Het is echter absoluut niet duidelijk dat deze groei kan toegeschreven worden aan de privatisering. In realiteit volgt het treingebruik de economische groei en de laatste jaren sinds de privatisering heeft de economie in Groot-Brittannië een consistente groei gekend terwijl de laatste jaren van BR jaren van recessie waren. De algemene economische condities hebben met name een invloed op langere afstandsreizen en dus duurdere treinritten. Het is meer dan waarschijnlijk dat het treingebruik sowieso zou gestegen zijn, gezien de toenemende dichtslibbing van de wegen. Bij het goederenvervoer steeg het aantal vervoerde tonnen per kilometer van 13.3 miljard in 1995/96 tot 18.4 in 1999/2000. Het laatste cijfer is echter maar net boven de 18.1 miljard van 1988/89, voor de recessie begon. De cijfers betreffende het goederenvervoer werden ook kunstmatig naar beneden gehaald onder druk van de overheid om klanten weg te jagen en de business zodanig te verkleinen tot het punt waarop winst kon gemaakt worden. Zo werden klanten die faalden om het volume te leveren voor een volledige trein, geconfronteerd met prijsstijging van in sommige gevallen zelf meer dan 200%.

Een tweede argument is dat het overhevelen van de volledige sector naar de privé markt belastingsgeld uitgespaard heeft. De feiten zijn iets genuanceerder. In de vier jaren na de privatisering waarover cijfers beschikbaar zijn, was de totale som overheidssteun aan de spoorweg 5889 miljoen pond. In de 4 jaar voor de privatisering was het 5926 miljoen pond, een klein verschil. Overheidssteun gedurende de laatste drie jaren was telkens hoger dan welk jaar ook voor 1991/92. En vroeger bleef het geld dat naar de spoorwegen ging tenminste binnen de spoorwegen. Nu gaat het belastinggeld indirect naar de bankrekeningen van de aandeelhouders. Of neem de directeurs van de Rosco’s die elk tot 17 miljoen pond verdienden toen de Rosco’s verkocht werden aan de banken. 17 miljoen pond is het prijskaartje van een nieuwe goederenterminal in Aberdeen of van het renoveringsproject van Cardiff central station, of kon meerdere keren betaald hebben voor een project om de treindiensten in Edinburgh te verbeteren, om maar drie investeringsprojecten van Railtrack te noemen, in hun managementstatement in 2000. De investeringskans voor enkelen was een verloren kans op een betere spoorweg voor velen. De punctualiteit is er ook niet op verbeterd. Volgens de officiële cijfers is het lichtjes verslechterd, maar de officiële cijfers verbergen natuurlijk de werkelijkheid. Treinen die 10 minuten vertraging hebben, kunnen onder bepaalde omstandigheden aanschouwd worden als ‘op tijd’. Erger nog, hele dagen kunnen ‘ongeldig’ verklaard worden als er een substantiële verstoring was op dat deel van het netwerk. Virgin claimde 137 zulke dagen in 1 enkel jaar. Maar er zijn nog vele andere ongemakken en ergernissen voor de reizigers, die niet in statistieken te meten zijn. De vuile, smerige staat van de treinen van vele TOC’s. Chronische overbevolkte treinen op vele pendellijnen, door een gebrek aan investering in nieuw materiaal. Het niet kunnen gebruiken van hetzelfde ticket voor TOC’s die op dezelfde lijnen rijden. Zo was het voor WAGN reizigers verboden om op een GNER trein te stappen van Peterborough naar Kings Cross. De ingewikkelde talrijke prijsformules voor eenzelfde rit, een verschil van 1 dag bij de reservatie, kan en verschil betekenen van 100 pond voor IC verbindingen. Er zijn dertien verschillende standaardformules voor heen- en terugritten.

Een reiziger kwam tot de vaststelling dat het goedkoper was om in een degelijk hotel in Manchester te overnachten dan de enige Virgin trein vanuit Londen te nemen die hem op tijd zou brengen voor een vergadering om 9u30. Was hij bereid geweest om 40 min te laat te komen voor de vergadering, dan zou zijn ticket 80 pond goedkoper geweest zijn.

Zweet en tranen op de sporen: spoorarbeiders aan het woord

Voor de nieuwe aan de markt gebonden managers die de industrie door de privatisering moesten leiden, waren spoorarbeiders een gegeven waar ze zo snel mogelijk vanaf moesten. Arbeiders met de ervaring van de oude spoorweg, waren de interne vijand. Dit leidde tot de beschamende situatie dat TOC’s treinen moesten afschaffen omdat ze te veel bestuurders hadden afgedankt. Treincontroleurs werken shifts van 11 elf uur.

Een goederentreinbestuurder verteld: “één bestuurder doet het werk van 3, er zijn bestuurders die meer dan 50 uur per week werken. We werkten vroeger 7 tot 9 uur per shifts in een rotatiesysteem, je wist perfect op voorhand wat je moest doen. Nu werken we via contracten, je weet nooit wat je zal moeten doen. Je krijgt een GSM en als ze je bellen moet je komen werken op ieder moment. Je doet shifts van 14 tot 18 uur en je kan 5 weken na elkaar nachten doen.”

Een seingever:” We hebben normaalgezien een shift van 8 uur. We werken 56uur per week. Er zijn slechts 3 werknemers voor een 24uren ploeg. Dus je kan enkel een dag verlof krijgen als je collega’s bereid zijn om elk 12 uur te werken. “

Een onderhoudswerker: “het gebrek aan personeel is vreselijk. Zelf de week na het Hatfield ongeval, hebben ze een derde van het personeel in mijn ploeg afgedankt. We dweilen met de kraan open. We reageren op problemen in plaats van te onderhouden. Normaalgezien moet de sporen wekelijks afgelopen worden om ze te controleren, maar je loopt langs 1 kant van het spoor, terwijl je een blik werpt op het andere spoor, dat telt als een controle van beide sporen. De volgende week ga je langs de andere kant. Volgens mij wordt het dus maar tweewekelijks gecontroleerd. Toen ik bij BR werkte, werden alle sporen 2 keer per week gecontroleerd en overdag, nu doen we het meestal ’s nachts, je kan gewoon niet zeker zijn dat het veilig is. Als we rapporten opmaken dat iets binnen de drie dagen moet onderzocht worden, moet het in principe ook binnen de 7 dagen hersteld zijn, nu kan het 12 maanden duren.” “ Als je een ploeg van 12 hebt, dan had je vroeger 11 ervaren arbeiders en 1 onervaren, nu is het exact het omgekeerde.”

Veiligheid eerst?!

Het gebeurt niet vaak dat men al de verschillende onderdelen van de spoorweg in een zaal krijgt. Maar op 18 oktober 2000 zaten werknemers van de TOC’s, Infraco’s, Rosco’s, Railtrack samen, van ingenieurs over consultanten tot treinbestuurders in Central Hall Westminster om te discussiëren over de werknemers’ perspectieven over de veiligheid. Het seminarie werd gehouden in het kader van Lord Cullen’s onderzoek over het Ladbroke Grove ongeval. De timing was tragisch ongepast. Net de dag voordien had de ontsporing in Hatfield aan 4 mensen het leven gekost. Hatfield heeft de spoorweg in de grootste veiligheidscrisis geduwd sinds haar bestaan. Enkele citaten uit het Cullen rapport: “Privatisering heeft geleid tot een grote culturele verandering. De solidariteit tussen treinbestuurders, seingevers en poetsers is verdwenen. Het gevoel van samen te werken is verdwenen. Dit heeft geleid tot een gebrek aan vertrouwen in de anderen. Niemand wordt nog aangemoedigd om iemand anders zijn problemen te bediscussiëren of informatie uit te wisselen.”

“Het personeel heeft schrik om zijn job te verliezen, aangezien velen sinds de privatisering gedegradeerd zijn tot contractuelen. De lokale besturen zijn te veel bezig met de budgetten, prestaties en boetes. Als de streefdoelen niet gehaald worden, worden de werknemers onder druk gezet om minder veilig te werken…”

“Er is een druk voelbaar over het al dan niet melden van defecten. Defecten herstellen veroorzaakt vertraging aan de diensten. Het personeel heeft schrik om kleine incidenten te melden omdat ze daarvoor soms gedisciplineerd worden…”

“Een andere bekommernis is de vele uren die de onderaannemingen kloppen. Voorbeelden werden geciteerd waarbij contractuelen verschillende shifts na elkaar werkten in verschillende delen van het land, met aanzienlijke reistijden, die geen deel uitmaken van de werktijd.”

Veiligheidswaarschuwingen

Het Hatfield ongeval kristalliseerde alle bekommernissen over de veiligheid op de spoorwegen. Het seminarie, het resultaat van een onafhankelijk onderzoek na vorige rampen, en niet een initiatief van de sector zelf, kwam een dag te laat. Niets dat verteld werd op het seminarie was nieuw voor Railtrack. Het had al verschillende waarschuwingen gekregen over de veiligheid van het netwerk dat het beheert. Het was in feite al gewaarschuwd door… zichzelf. In 1999 nog vóór de ongevallen in Ladbroke Grove en Hatfield kwam er een veiligheidsrapport, dat bijna volledig voorspelde wat er nadien gebeurde. Het is zeker de moeite om uit het rapport te citeren, hou in gedachten dat Railtrack management dit te lezen kreeg vóór de rampen die aan 35 mensen het leven kostten en de ergste verstoring van het spoorwegnetwerk ooit veroorzaakten. Het rapport waarschuwde dat “de controles die uitgevoerd worden door onderaannemingen onvoldoende zijn” terwijl over de cruciale kwestie van seinvoorbijrijdingen “verschillende interpretaties” toegepast werden door managers in verschillende delen van het bedrijf. “Spooronderhoud wordt niet efficiënt uitgevoerd. De toepassing van degelijke standaards en niveaus van spooronderhoud door de onderaannemingen kan niet aangetoond worden.”

“Het aantal gevallen van spoorstaafbreuken is aan het toenemen. Verbeterde gegevens zijn nodig om de oorzaak te bepalen en preventieve actie te ondernemen.”

Het rapport bewijst een zaak: Railtrack was op de hoogte van de risico’s die het nam. De ongevallen bewijzen helaas dat er niets gedaan werd met het rapport. Er zijn twee zaken die centraal staan in het veiligheidsdebat over de spoorwegen. Ten eerste, aanvaarden dat menselijke fouten onvermijdelijk zijn, alhoewel elke inspanning moet geleverd worden om ze tot een minimum te beperken. Waarom zijn er geen systemen om te garanderen dat dergelijke fouten niet zo’n erge gevolgen kunnen hebben? Ten tweede, is de industrie zodanig gestructureerd om te garanderen dat commerciële belangen niet in strijd zijn met veiligheidsbelangen? Is er een ‘veiligheid eerst’ cultuur tussen de verschillende delen van de sector? British Rail had haar beperkingen, en het was zeker niet immuun voor de druk die voortkwam uit financiële overwegingen. Niettemin had ze de beste veiligheidssystemen die op dat moment technisch beschikbaar waren. Haar cultuur en systeem van “veiligheid eerst” werd onderschreven door een geïntegreerde werkvloer, verbonden door een cultuur van coöperatie in het werken voor één en dezelfde spoorweg. Dit werd door de reizigers soms verkeerd geïnterpreteerd als ‘slechte dienstverlening’. Een treinbestuurder had onder British Rail bijvoorbeeld het recht om te weigeren met een trein te vertrekken, als er defecten aan waren. Een strikte procedure die helaas kan leiden tot vertragingen of zelf afschaffingen van treinen. De laksheid waarmee Railtrack omsprong met de veiligheid kan het best aangetoond worden door 3 ongevallen, in dewelke de gevolgen van de privatisering duidelijk aan de basis lagen van de ongevallen.

Southall en Ladbroke Grove

In 1997 botste een goederentrein met een reizigerstrein in Southall, West Londen. Zeven mensen kwamen om. In 1999 was er een botsing tussen twee reizigerstreinen in Ladbroke Grove, in de botsing en de daaropvolgende brand, kwamen 31 mensen om. In beide gevallen was de onmiddellijke oorzaak een SPAD, een treinbestuurder die een rood sein voorbijgereden was. (SPAD is de engelse term voor het voorbijrijden van rode seinen). Het is belangrijk om eerst iets meer te vertellen over SPAD’s. Naar schatting krijgen treinbestuurders samen zo’n tien miljoen rode seinen te zien per jaar. Slechts een paar honderd worden, meestal zonder enig risico, voorbijgereden. Een heel klein percentage gezien de druk waaronder treinbestuurders staan. Het is ook logisch voor iedereen dat treinbestuurders nooit opzettelijk een rood sein zouden voorbijrijden. Aangezien je voor een SPAD ontslagen kan worden, en omdat het uiteraard het leven van de treinbestuurder en de reizigers in het gevaar kan brengen. De mogelijkheid van een menselijke fout kan echter nooit volledig uitgesloten worden. Na de ongevallen begon de discussie over de treinveiligheidssystemen. Deze systemen zijn ontwikkeld om te vermijden dat een SPAD een ramp wordt. Het meest geavanceerde systeem vandaag in de wereld is Automatische Trein Beveiliging (ATB). De meest ontwikkelde variant is van toepassing in delen in Europa: het Europees Trein Controle Systeem (ETCS). Eenvoudig uitgelegd is ATB/ETCS het beste omdat het werkt zonder tussenkomst van de bestuurder. Het kan zelf automatisch een trein doen stoppen, zonder dat de bestuurder iets moet doen . De installatie zou vele ongevallen kunnen voorkomen. De basistechnologie voor ATB bestaat al 15 jaar en wordt gebruikt in vele landen. De invoering van ATB in Groot-Brittannië werd het eerst voorgesteld in 1988. Na een treinramp die aan 35 mensen het leven kostte. Oorzaak was een defect sein, een gevolg van slecht onderhoud.

De toenmalige transportminister gaf groen licht met de mededeling dat geld geen rol speelde. Maar al snel werden de werken op de lange baan geschoven wegens te duur. In de woorden van Railtrack’s gedelegeerd bestuurder, John Edmonds: “De kosten wegen niet op tegen het aantal levens die ermee gered kunnen worden. Railtrack ontwikkelde sindsdien een alternatieve strategie die minder veiligheidsgaranties biedt, maar die dan ook veel minder kost.” De prijs werd betaald door de reizigers. Niemand betwist dat ETCS/ATB het beste systeem is. Het begint automatisch te remmen wanneer de toegelaten snelheid overschreden wordt of een sein genegeerd wordt. Het vergt een investering in de infrastructuur en in het rollend materieel, maar zou eens geïnstalleerd, 98% van de ongevallen die voortkomen uit de treinbediening, verhinderen. In plaats van ATB, dat 2 miljard pond zou kosten om te installeren op het volledige Britse Net, werd gekozen voor TPWS, wat slechts 330 miljoen pond zou kostten. TPWS waarschuwt bestuurders als ze te snel rijden of een rood sein voorbijrijden. Maar TPWS werkt pas vanaf een snelheid van 100km/u en verbeterde versies maar vanaf 125km/u. Het is daarom duidelijk minderwaardig. Maar een macabere berekening is doorslaggevend. ATB zou 14 miljoen pond kosten per mensenleven dat het zou redden, wat ver boven de 2 miljoen is die normaalgezien gerekend wordt per mensenleven.

Met de berekening dat TPWS slechts 38% van het aantal levens zou redden die ATB zou redden, werd geen rekening gehouden. Het tragische aan beide ongevallen is dat ze gebeurden op een van de weinige lijnen waarop destijds ATB geïnstalleerd werd. Op de Great Western trein van het Southall ongeval was het systeem echter al een tijdje defect. Op de Thames trein van het Ladbroke Grove ongeval, was het systeem niet geïnstalleerd omdat het te duur was.

Het onderhoud van de spoorwegen

Het trieste verhaal van de treinveiligheidssystemen is slechts een van de veiligheidskwesties, die in opspraak kwam door treinrampen. Een andere kwestie is die van de spoorweginfrastructuur, die vooral ter sprake kwam na het ongeval in Hatfield. Vier jaar nadat het verkocht werd aan de privé sector had Railtrack nog altijd geen overzicht van de staat van al hun bezittingen. De enige spoorweginfrastructuur waar ze een constante interest in toonde, was datgene wat winstgevend kon worden. Eigendomsontwikkeling is het sterke punt van Railtrack. Vele grote stations zijn omgetoverd tot shoppingcentra. Voor de spoorlijnen had ze geen interesse. Een intern document toonde aan dat het herstellen van het netwerk in een aanvaardbare staat 11 miljard pond zou kostten, op dat moment verklaarde Railtrack publiekelijk dat er maar 1.4 miljard pond nodig was. Er werd ook veel personeel afgedankt in de spooronderhoud sector. De RMT (een spoorvakbond) stelt dat het statutair spooronderhoudspersoneel daalde van 31.000 in 1994 tot 19.000 in 2000. Een klein deel werd vervangen door onopgeleide interimmers. Er werken momenteel twee tot drieduizend kleine onderhoudsbedrijfjes aan de spoorinfrastructuur met vooral slecht en onopgeleid personeel.

Railtrack werd verscheidene keren gewaarschuwd over de slechte staat van de sporen, maar het gaf er geen gehoor aan. Het resultaat was de treinramp in Hatfield. In november 1999 rapporteerde Balfour Beatty een onderhoudsfirma, kleine barsten in de East coast spoorlijn. Dit was al een verwezenlijking, aangezien de firma 50% achterstond met de controle van de spoorlijnen wegens een gebrek aan personeel. De firma vroeg een vernieuwing van de sporen binnen de zes maanden. Het werk werd uitbesteed aan Jarvis. Wat volgde was een reeks blunders zoals een onderzoek over de verkeerde kant van de lijn, het niet of te laat aankomen van de werktreinen, een gebrek aan personeel,… Toen de nieuwe sporen eindelijk geleverd waren, was Railtrack niet gehaast om de werken te laten beginnen. Dit paste in haar ideologie om het materiaal zo lang mogelijk te gebruiken en het feit dat ze boetes zou moeten betalen aan de TOC’s voor de tijd dat de lijn buiten dienst zou zijn. Gedurende 4 maanden discussieërden Railtrack en Jarvis over het moment waarop het werk zou uitgevoerd worden. Ondertussen bleven de treinen aan volle snelheid over de steeds slechter wordende sporen rijden.

Uiteindelijk werden de werken gepland voor november, een jaar nadat Balfour Beatty de feiten rapporteerde. Twee weken te laat, helaas, want in oktober spatte het spoor uiteen in 300 stukken toen een reizigerstrein passeerde. 4 mensen kwamen om. Een dag na het ongeval gaf Railtrack toe dat het te wijten was aan de slechte staat van het spoor. Ze gingen over van passiviteit tot paniek. Het volledige netwerk dat ze een week eerder nog als veilig bestempelden, werd plots in zo’n dringende staat van herstel bevonden, dat het bijna volledig gesloten werd. Honderden snelheidsbeperkingen werden opgelegd en ontelbare lijnen werden gesloten in de eerste dagen na het ongeval. Dit werd duidelijk niet gedaan na een grondige controle van de elfduizend mijlen spoorlijnen. Railtrack moet al de informatie al voordien gehad hebben, maar niet belangrijk genoeg gevonden hebben om er iets aan te doen. De vele sluitingen van lijnen en snelheidsbeperkingen waren dan ook een beslissing van advocaten zodat Railtrack niet verantwoordelijk kon zijn als er nog iets gebeurde. Hun onoverwogen reactie op Hatfield was om de winsten te beschermen niet om mensenlevens te beschermen. Het tweede wat ze deden na het ongeval was een verhoging van de dividenden met 5% toekennen om de aandeelhouders te tonen dat betere tijden op komst waren. De gedelegeerd bestuurder mocht echter aan het einde van de week zijn koffers pakken en werd vervangen door een duo dat samen 13 maanden ervaring had in de spoorwegindustrie. Op een moment waar het publieke vertrouwen in de spoorwegen op het laagste punt ooit stond. Railtrack was de grote zondebok, maar de andere spelers moeten niet onderdoen. De Infraco’s en TOC’s zagen hun kansen schoon na Hatfield. Ze namen hun advocaten onder de arm en eisten schadevergoedingen aan Railtrack goed voor 300 miljoen pond. Terwijl het netwerk een grote chaos was voor de reizigers, slaagden ze er echter niet in om juiste uurregelingen en reisinformatie te geven. Hun eigen gebrekken zoals kapot materieel maakten het enkel nog erger. Met het begin van het nieuwe jaar kondigden ze bovendien prijsstijgingen aan van 4.9% voor de moedige reizigers die nog per trein durfden reizen. Tijdens de hoogdagen van de chaos stonden de kranten vol van verhalen van reizigers:

“een Midland Mainline rit van Londen tot Nottingham duurde 9 uur in plaats van 1 uur 45 min.”

“Passagiers die aankwamen op Stansted luchthaven op tweede kerstdag kwamen tot de vaststelling dat de laatste trein vertrokken was, vooraleer de laatste zeven vluchten landden.”

“ Een rit van Edinburgh naar Southampton duurde 16 uur na spoorproblemen, een stroompanne en uiteindelijk motorpech.”

De Londense kamer van Handel schatte dat 30 miljoen werkuren en 600 miljoen pond verloren gingen in de hoofdstad omwille van de crisis in de spoorwegen en dat nationale verliezen 5 maal hoger lagen. De deadline om het netwerk te herstellen tot normale standaarden werd opgeschoven van kerst 2000, naar Pasen, de zomer, eind 2001, en verder… Het resultaat was een daling in het aantal reizigers van 40% een toename van auto’s in Londen alleen al van 25%.

Zes jaar na de privatisering was volgens een opiniepeiling 76% van de bevolking voorstander voor de hernationalisering van de spoorwegen. De regering is dan ook verplicht geweest om Railtrack terug in overheidshanden te nemen. De reizigers blijven echter achter met een spoorweg die onefficiënt, onveilig en duur is.

Delen: Printen: