Moeten we Brussels Airlines redden? Dat is de vraag die zich opwerpt na de aankondiging van het management om 1000 jobs te schrappen, dat betekent een vierde van het personeel dat op straat komt te staan. De smeulende economische depressie die door de Covid-19 pandemie in volle hevigheid is losgebarsten, bedreigt verschillende onderdelen van de economische activiteit. Wereldwijd staan miljoenen jobs op de tocht. Hoe kan de arbeidersbeweging daarop reageren?
Door Alain (Namen)
Personeel als buffer ter bescherming van winst
De afgelopen 20 jaar werd de luchtvaartindustrie gekenmerkt door grote veranderingen en crises. Begin jaren 2000 was er tegen een achtergrond van economische onzekerheid en wereldwijde instabiliteit het faillissement van Sabena (2001). Voorafgaand aan het faillissement had Swissair het bedrijf leeggezogen en heel wat publieke subsidies naar zich toe getrokken. De sector werd geconfronteerd met de grote recessie, maar ook met lagekostenmaatschappijen die de concurrentie in de strijd voor de winsten nog scherper maakten.
Deze situatie maakte een einde aan het idyllische beeld dat men van de luchtvaarindustrie kon hebben. De winsten van de sector zijn in de afgelopen 20 jaar hersteld en op peil gehouden ten koste van toegenomen uitbuiting van het personeel. Er was heel wat sociale onrust waarbij de arbeidsomstandigheden in de sector werden aangeklaagd. De strijd van de bagage-afhandelaars, het vluchtpersoneel of nog van luchtverkeersleider Skeyes, toonde telkens weer de problemen in de sector. Maar het toonde ook dat strijd loont. De afgelopen jaren zagen we een patronaat dat steeds brutaler werd en daarin op de steun van overheden kon rekenen.
Kijk maar naar de baas van Ryanair, Michael O’Leary, die er alles aan doet om collectieve vertegenwoordiging van het personeel tegen te houden. Naast de uitbuiting van het personeel maakt de sector ook gebruik van openbare infrastructuur en steun om de aandeelhouders dividenden uit te keren. De luchthavens, maar ook alle industriële infrastructuur die met de sector verbonden is, worden met publieke middelen ondersteund. Zo is er Skywin, een Franstalig bedrijf om de sector te ondersteunen, of zijn er de openbare financieringsmaatschappijen (SOGEPA, SOWALFIN, SFPI) en bedrijven als Safran Aéro Booster of Sonaca. In deze sector is er een grote transfer van overheidsgeld naar private winsten. Door de crisis van bedrijven als Thomas Cook en Brussels Airlines wordt heel dit model bedreigd. Dit toont de beperkingen van het beleid van de staat die strategische belangen neemt.
Nationaliseren van verliezen en privatiseren van winsten: het plan van de kapitalisten
Veel luchtvaartmaatschappijen zijn voormalige nationale bedrijven die geprivatiseerd zijn of opengesteld voor particulier kapitaal. Vandaag spelen kapitalisten de kaart van de chantage omdat hun winsten in gevaar komen. De nationale staten, die hun prestige willen behouden door enerzijds hun nationale vlaggenschip te verdedigen en anderzijds hun industriële infrastructuur te vrijwaren, tasten daarom in de buidel van de gemeenschapskas door de verliezen te nationaliseren. Dit is wat er ook bij Brussels Airlines dreigt te gebeuren.
Lufthansa’s chantage is pragmatisch cynisch. Het vraagt 300 miljoen euro van de Belgische staat en meer dan 1 miljard euro van de Duitse staat zonder dat deze twee staten enige zeggenschap hebben over het beheer van het bedrijf! Nochtans zijn de traditionele politici niet gevaarlijk voor het kapitaal. Dexia had vooraanstaande politici zoals Dehaene of Di Rupo in zijn directie toen de bank het casinobeleid voortzette. De onderhandelingen worden gevoerd tussen de kapitalisten en hun politieke vertegenwoordigers. Er is niet het minste spoor van vertegenwoordigers van het personeel. Het personeel moet maar wachten en zien hoe erg de schade is die boven hun hoofden bedisseld wordt.
Open de boekhouding en nationaliseer om jobs te redden!
Het volkse spreekwoord zegt dat je beter geen kat in een zak koopt. Hetzelfde kan gezegd worden van een investering van 300 miljoen euro in een privaat bedrijf dat geen verantwoording wil afleggen en bovendien op het punt staat om 1000 mensen af te danken. De directie maakte bovendien al duidelijk dat het wil onderhandelen over aanvallen op de arbeidsvoorwaarden van het overblijvend personeel. Er wordt gezegd dat de luchtvaartsector in moeilijkheden verkeert. De depressie luidt een economische verwoesting in die vergelijkbaar is met die na de crash van 1929. Door de gezondheidscrisis is er nu zelfs een vliegverbod. Bedrijven raken zonder geld en de helft van hen dreigt failliet te gaan. Maar… waar is de winst van de voorgaande jaren dan gebleven?
2019 was een moeilijk jaar door de vertraging van de wereldwijde groei. Maar een moeilijk jaar voor het kapitaal is een jaar waarin de marges lager zijn dan verwacht. Internationaal gezien bedroeg het rendement op het geïnvesteerde kapitaal in 2019 5,7%, de winstmarge 3,1% en de totale omzet van de luchtvaartsector bedroeg 839 miljard dollar. (1) Ondanks deze cijfers bereidt de sector zich voor op een daling van de werkgelegenheid in de wereld: maar liefst 25 miljoen jobs zijn bedreigd. (2)
De gemeenschap moet de boekhouding kunnen inzien om de rekeningen te controleren. Er is al veel geld van de gemeenschap in de luchtvaartinfrastructuur geïnvesteerd. Als bedrijven dreigen af te danken, moeten ze genationaliseerd worden zonder compensaties, tenzij op basis van bewezen behoeften van kleine aandeelhouders. De enige manier vooruit is om te nationaliseren om jobs te redden en de sector te reorganiseren onder controle van de werkenden.
De luchtvaartsector en het milieu
De klimaatbeweging vorig jaar wees er terecht op dat de luchtvaartsector een belangrijke bijdrage levert aan de opwarming van de aarde. Vandaag is het antwoord van de kapitalisten in de sector cynisch: we moeten kiezen tussen jobs of het milieu. Wereldwijd hebben we het over meer dan 25 miljoen bedreigde jobs. De traditionele politici hebben hier geen oplossing voor. De Franstalige groene partij Ecolo sprak over allianties tussen werkgelegenheid en milieu, maar sinds haar intrede in de Waalse en Brusselse regeringen hebben we nog niet gezien hoe dat in zijn werk gaat. Er is op dit vlak geen verandering in het beleid.
Wat denken marxisten ervan? Wij zijn van mening dat de eerste stap moet bestaan uit het nationaliseren van de hele sector om de werkgelegenheid te garanderen en de activiteit onder gemeenschapscontrole te heroriënteren. Dat is de enige manier om ervoor te zorgen dat de sector aan milieunormen voldoet.
Daar bovenop is het noodzakelijk om de volledige mobiliteitssector te herbekijken en dit op een planmatige wijze. De kwestie van mobiliteit moet collectief en globaal aangepakt worden. Er is een gepland beheer nodig van intercontinentale vluchten om zo het nodige personeel te kunnen inzetten. Een vermindering van de arbeidstijd en van het werkritme, met behoud van loon en bescherming van de werkgelegenheid, moet het mogelijk maken het werk te herverdelen en duurzamer te maken. Er moet meer een drastische uitbreiding komen van betaalbare spoorverbindingen op heel het continent, zodat het aantal vluchten binnen Europa kan verminderen. Om dit te realiseren, zal er heel wat extra personeel nodig zijn bij de spoorwegmaatschappijen. Een deel van het luchtvaartpersoneel zou hiervoor kunnen ingezet worden. Maar dit vereist een planmatige aanpak van het volledige publiek vervoersbeleid op nationaal en zelfs bovennationaal vlak.
Een brutale kennismaking met de wereld na Covid…
Er is al veel gezegd en geschreven over hoe de wereld er kan uitzien na Covid-19. Niets zal nog hetzelfde zijn. Nu we stilaan aan het einde van de lockdown toe zijn, moeten we beseffen dat de klassenstrijd zal bepalen hoe de wereld er zal uitzien.
Bazen zien de crisis als een kans om hun programma te verdedigen. Alle economische moeilijkheden zullen worden gebruikt om de winst van een minderheid te garanderen. Zoals we in ons land al kunnen zien, werd de crisis gebruikt om vertegenwoordigers van de werkenden buitenspel te zetten, de afgedwongen rechten aan te vallen en te besparen op de publieke uitgaven.
In deze situatie kan de werkende klasse alleen winnen als ze eensgezind en georganiseerd is. Sommige commentatoren vergelijken de 8 miljoen die aan cultuur is toegewezen met de 290 miljoen die door Brussels Airlines wordt gevraagd. We moeten zo’n vergelijking verwerpen. Het is belangrijk om te benadrukken wat ons bindt. Er is geen tegenstelling tussen het behoud van jobs en het verdedigen van cultuur. De arbeidersklasse heeft dit gesynthetiseerd in het liedje en de slogan “Brood en rozen”: we willen brood, maar we willen ook rozen. We willen een samenleving die voorziet in de behoeften van iedereen en die de hele samenleving in staat stelt te floreren en te emanciperen. Dit vereist dat de economie produceert volgens de behoeften en dit op een rationele manier. Er is de afgelopen jaren een enorme hoeveelheid rijkdom gecreëerd, de huidige crisis mag ons dat niet doen vergeten!
Vandaag zijn meer dan 900.000 mensen in ons land tijdelijk werkloos. 180.000 mensen dreigen hun job te verliezen. Daarnaast zijn er de Renault-procedures die al in gang zijn gezet, zoals bij GSK. Er zou een solidariteitscampagne kunnen worden opgezet ter verdediging van de werkgelegenheid en voor nationalisatie onder gemeenschapscontrole. Om deze campagne uit te breiden onder de bevolking, zou het personeel dat bedreigd wordt door ontslagen, posters kunnen maken om op ramen te hangen of berichten te plaatsen op sociale netwerken om de eerste stappen te zetten in het opbouwen van een sterke krachtsverhouding ten gunste van de werkende klasse.
Voetnoten
1) https://www.iata.org/contentassets/36695cd211574052b3820044111b56de/2019-12-11-01-fr.pdf
2) https://www.rtbf.be/info/monde/detail_le-secteur-aerien-pourra-t-il-eviter-la-catastrophe-industrielle?id=10483629
