Home / Op de werkvloer / NMBS / NMBS: enkel ticket naar afgrond? Of strijden voor degelijke openbare dienst?

NMBS: enkel ticket naar afgrond? Of strijden voor degelijke openbare dienst?

Is het een kwestie van late bewustwording of is er een verandering van strategie? In oktober 2017 legde NMBS-baas Dutordoir aan de parlementsleden uit dat ze niet om “extra middelen” vroeg. Twee jaar later klaagt ze een toekomstig “gat van 1,3 miljard euro” aan. Ondertussen waarschuwt de CEO van Infrabel: “de productiviteitscitroen is volledig uitgeperst.” Tegelijkertijd wordt duidelijk wat dat voor de werkomstandigheden van spoormannen en -vrouwen betekenen. Na 40 jaar neoliberaal beheer rijdt het mobiliteitsbeleid zich vast.

Reactie door een spoorman

Meer doen met minder middelen

In de jaren 1930 bestond het Belgische net uit 5.125 km spoorlijnen, bijna 1.500 stations verspreid over het land, en 100.000 spoorwegarbeiders. Na de Tweede Wereldoorlog had de uitbreiding van het spoorvervoer eerst te lijden onder de concurrentie van de automobielsector en vervolgens van de snel groeiende luchtvaartsector. Het spoornet werd verder ontwikkeld, maar vooral in termen van kwaliteit en op een trager tempo. In het midden van de jaren tachtig pasten de plannen IC/IR (1984) en dan Star 21 (1989) het aanbod aan de vraag aan. De organisatie van de spoorwegen werd op dat moment ongetwijfeld “efficiënter”, maar de logica van de rentabiliteit begon langzamerhand door te breken. De trein is comfortabeler en sneller geworden, maar 1.500 km lijn en bijna duizend stations zijn in de loop der jaren verdwenen. De besparingsplannen leiden tot een algemene prijsstijging, een reeks historische sociale bewegingen en een daling van het aantal reizigers met bijna 8%.

Nochtans draait die curve zich halverwege de jaren negentig om. De wegen raken verzadigd, de auto botst op zijn grenzen en de mobiliteitsbehoeften nemen toe. Het aantal passagiers dat door de NMBS wordt vervoerd, blijft vanaf dan gestaag groeien. Tussen het midden van de jaren negentig en het begin van de jaren 2010 neemt het met de helft toe. Ondertussen is het milieubewustzijn toegenomen en de gebruiksgroei zet zich voort: elk jaar vervoeren onze treinen 3 tot 4% meer passagiers. De kwaliteit van de dienstverlening is niet fundamenteel verbeterd, maar de sociale behoeften aan mobiliteit zijn dermate groot dat dit de groei niet kan tegenhouden.

Geleidelijk is de noodzakelijke verdere uitbreiding van het aanbod, de capaciteit en het onderhoud van het net overduidelijk geworden. Terwijl de reizigers massaal zijn teruggekeerd, is de overheidsfinanciering wanhopig achtergebleven op de noden (met uitzondering van enkele prestigieuze projecten, zoals de tunnel naar de luchthaven). De regeringen stapelen de ene besparingsmaatregel op de andere, ondanks de alarmbellen van de vakbonden. In 2005 en later in 2014 leidde de splitsing tussen Infrabel en de NMBS tot verspilling, verwarring en fragmentering van de bevoegdheden. De regering-Michel legde nog eens 2,1 miljard euro extra besparingen op.

Moderniseren of desinvesteren, het één of het ander

Door het toenemende reizigersaantal, gecombineerd met structurele onderinvesteringen, is een enorme en moeilijk te dichten kloof ontstaan. Op 20 november legt de baas van Infrabel in de Kamer uit: “22% van de wissels, 12% van de spoorstaven, 23% van de overwegen, 20% van de bovenleidingen en 3.000 km glasvezelkabels zijn aan het einde van hun economische levensduur.” Daarna voegt hij eraan toe dat het zonder extra investeringen niet langer mogelijk is om de “kleine lijnen” overeind te houden. Op veel lijnen moet er enorm veel werk worden verricht, wat leidt tot onderbrekingen in de dienstverlening en vertragingen. Het publiek betaalt de prijs voor de structurele achterstand in investeringen die in de afgelopen periode is opgelopen. Zelfs de werkgeverskrant L’Echo (De Tijd) stelt: “Het lijkt erop dat de overheid de rekening moet betalen voor meerdere jaren van besparingen op de Belgische spoorwegen.” (L’Echo, 21/11/2019).

De productiviteit van het personeel is de afgelopen 5 jaar met 20% gestegen. Niet genoeg, volgens het spoorwegmanagement, dat nieuwe maatregelen vraagt om de productiviteit te verhogen. Ondraaglijk? “Dat is wat de politici willen,” antwoordt het management. De onderhandelingen over de volgende CAO verlopen slecht: arbeidsduurverlenging, meer flexibiliteit, statuut in solden. De reservediensten om een zieke medewerker op het laatste moment te vervangen worden bedreigd. Ook hier ontbreekt het geld waarmee het spoorwegpersoneel een goede dienstverlening kan aanbieden.

Na jaren van inspanningen is het personeel het zat. Op 21 november waarschuwde het gemeenschappelijke front van ACOD en ACV: “We geven het management nog een week om te reageren op onze eisen. Na het ongeval in Buizingen, waarbij in 2010 19 mensen omkwamen en 162 gewond raakten, heeft de parlementaire onderzoekscommissie om veiligheidsredenen aanbevolen om niet langer dan 8 uur aan een stuk te werken. De spoorwegbazen stellen nu 12-uurdiensten in de seinhuizen voor. De vakbonden vragen daarentegen een einde van het uitpersen van het personeel en om voldoende personeel in dienst te nemen.”

Stop de liberalisering, opkomen voor een goede openbare dienstverlening!

Hoewel ze nog niet eens is gevormd, staat de volgende regering al onder druk. Nooit is de behoefte aan een sterke en kwaliteitsvolle openbare spoorwegdienst zo groot geweest als nu. Massale investeringen in de spoorwegen zijn meer dan ooit noodzakelijk, zowel voor het onderhoud als voor de uitbreiding ervan, zowel voor de gebruikers als voor het spoorwegpersoneel.

Het Europese liberaliseringsproject voor het spoor is vooral een kans voor de heersende klasse om zaken te doen. Liberaliseringen en privatiseringen volgen elkaar op in de neoliberale Europese Unie. Kapitalisten willen sectoren die van oudsher door de overheid worden beheerd, openstellen voor de markt om nieuwe mogelijkheden aan te boren om meer winst te maken. Rijke aandeelhouders kunnen geld verdienen door enkel een commercieel winstgevende lijn uit te baten, terwijl de infrastructuurkosten en niet-winstgevende lijnen aan de staat worden overgelaten. Zoals een studie van ULB-onderzoekers begin dit jaar aantoonde, zou dit leiden tot een verslechtering van de werkomstandigheden, een onbegrijpelijk tariefschema voor de gebruikers en het zou de belastingbetaler zeker niet minder kosten. De Belgische staat kan de liberalisering van de openbare diensten gemakkelijk weigeren, maar de belangrijkste beslissingen zijn nog steeds niet genomen: onze beleidsmakers gebruiken graag de dreiging van liberalisering om hun besparingsbeleid te rechtvaardigen.

We hebben niets te winnen bij liberalisering: we hebben middelen nodig voor infrastructuur, materieel, diensten en personeel die in verhouding staan tot de maatschappelijke uitdagingen. We hebben een behoorlijk gefinancierde CAO nodig zodat het personeel in waardige omstandigheden degelijke diensten kan afleveren.

Maar een actieplan dat alleen door het personeel wordt gedragen, kan in isolement raken. De grote vakbonden moeten het gemeenschappelijk front verbreden – naar kleine vakbonden, maar ook naar reizigers. Bijvoorbeeld door de gebruikers te benaderen met informatie- en mobilisatiecampagnes die de problemen van pendelaars en personeel met elkaar verbinden. Ondanks meningsverschillen zouden we gezamenlijke bijeenkomsten kunnen organiseren om dit debat op gang te brengen. Er is een breed en ambitieus plan nodig. Op die manier zou een nieuwe krachtsverhouding tegen het management van de spoorwegen en de (toekomstige) regering kunnen opgebouwd worden om de openbare spoorwegen te verdedigen.