De afgelopen weken waren er acties bij het spoor. Er zijn discussies rond B-Logistics (het vroegere B-Cargo, het goederentransport), maar ook bij het personenvervoer is er heel wat ongenoegen. De directie en de regering hebben een offensief ingezet. Zij willen hun liberaliserings- en privatiseringstrein in volle vaart door de dienstverlening en het personeelstatuut sturen. Resultaat: minder dienstverlening, minder stiptheid, minder veiligheid en slechtere arbeids- en loonsvoorwaarden.
Dossier uit de novembereditie van De Linkse Socialist
Eerst liberaliseren, dan privatiseren. Steeds minder dienstverlening
Het goederenvervoer zou in een filiaal van privaat recht worden ondergebracht, de NV Logistics. Voor het personeel betekent dit op termijn het einde van het huidige statuut. Eens de NV operationeel is, kan deze snel worden geprivatiseerd. De overheidssteun is nu al weggevallen als gevolg van de liberalisering waardoor niet alle goederenvervoer commercieel interessant is. Verspreid vervoer (goederen van verschillende bedrijven en met verschillende bestemmingen) en kleinere klanten worden in de richting van wegverkeer geduwd wat de files zal versterken.
Begin dit jaar werd het internationaal reizigersverkeer geliberaliseerd. B-Europe is een louter commerciële activiteit. Dat heeft gevolgen voor de reizigers: wie een ticket aan het loket koopt, moet extra betalen. Een “persoonlijke assistentietoelage” van 7 euro (HST) en 3,5 euro (voor klassieke internationale treinen, met een vrijstelling tot het eerste station over de grens) komt in de plaats van wat vroeger openbare dienstverlening was. Het doel is de afbouw van de loketten.
Straks zal dit ook gebeuren voor het binnenlands reizigersverkeer, ook daar wordt een liberalisering voorbereid. In de plaats van loketten wil de directie tickets verkopen via het internet en aan automaten. Liberalisering staat voor minder dienstverlening (afbouw loketten en persoonlijke begeleiding) aan hogere prijzen.
Personeel in verzet
Jobs aan de loketten en seingevers verdwijnen, het statuut wordt vervangen door contracten en er wordt steeds meer beroep gedaan op externe consultants. Dat wordt voor steeds meer activiteiten voorbereid. De loketten, onderstationschefs en rangeeractiviteiten (RCC’s) zouden voor alle spelers op de markt moeten werken en dezelfde voorwaarden aanbieden. Een filialisering en verkoop aan de privé van de rangeeractiviteiten is niet uitgesloten.
In september waren er spontane acties bij het goederenverkeer. Dat werd gevolgd door een staking bij het goederenverkeer en een algemene spoorstaking op 18 oktober. De actiebereidheid was groot, ook onder leden van vakbonden die niet tot de staking hadden opgeroepen. Van de verdeeldheid aan de top, was er aan de basis niet veel te merken. De stakersposten waren ook groter dan bij vorige stakingen.
Traditioneel werd door de media en de politici uitgehaald naar het spoorpersoneel. Dat gebeurt doorgaans met het argument dat de reizigers worden getroffen. Er is nood aan eengemaakte acties op basis van een actieplan dat van onderuit wordt opgemaakt en waarbij de reizigers worden geïnformeerd en gemobiliseerd. De stijgende prijzen, de afbouw van de loketten, de stiptheid en het gebrek aan veiligheid maken duidelijk dat reizigers en personeel dezelfde belangen hebben en bijgevolg samen moeten protesteren.
Liberaliseren: slecht voor personeel en veiligheid
Liberaliseren betekent dat de opleiding wordt ingekort. Zo worden nieuwe machinisten sneller opgeleid om buitenlandse netten te leren, ook al zijn er grote verschillen qua seininrichting en reglementering. Een voorbeeld: in Frankrijk betekent een rood knipperend seinbeeld dat de bestuurder zonder te stoppen tegen een lage snelheid mag doorrijden. In België is het een stopteken. Er zijn al Franse treinbestuurders op het Belgische net door gereden bij een rood knipperend sein. Dat betekent een direct gevaar van frontale aanrijdingen of ontsporingen.
De NMBS wil besparen op de bestuurders. Maar een treinbestuurder maakt slechts 5% van de kostprijs van een trein uit. Anderzijds vormt de bestuurder samen met zijn collega’s treinbegeleiders, seingevers,… wel het belangrijkste veiligheidsinstrument op de sporen. Ook na de installatie van het veiligheidssysteem ETCS (de opvolger van het nog niet geïnstalleerde TBL1+) blijft de vakkennis en de alertheid van de bestuurder cruciaal voor de veiligheid.
Het is absurd om het personeel steeds harder en flexibeler te laten werken. Een treinrit met 40 volle wagons komt overeen met 80 vrachtwagens, dat is niet te vergelijken. De liberalisering ziet goederenverkeer per spoor als een puur commerciële activiteit waardoor het ‘verlieslatende’ verspreid vervoer niet meer wordt gesubsideerd. Bovendien wordt het statuut van het personeel ondermijnd wat indirect ook de veiligheid onder druk zet.
Experts: “Gebrek aan veiligheidscultuur”
Na de ramp in Buizingen werd een bijzondere parlementaire commissie opgestart. De experts noemen de evolutie van de spoorveiligheid “verontrustend” en stellen vast dat er “een gebrek aan veiligheidscultuur is bij de NMBS.”
Er werd samen met ACEC (dat nadien Alstom werd) gewerkt aan een eigen veiligheidssysteem, TBL1. De experts stellen vast dat er vanaf eind jaren 1980 bespaard werd op de middelen hiervoor, minister De Croo senior legde de ontwikkeling van het veiligheidssysteem stil. Bovendien was dit veiligheidssysteem ontoereikend. Voor hogesnelheidslijnen werd een ander systeem ontwikkeld, TBL2. Ook dat verliep niet vlot.
Vandaag wordt geprobeerd om de achterstand in te lopen met een tijdelijk systeem, TBL1+, dat nadien zal worden aangepast aan de Europese normen (ETCS). Maar, zo stellen de experts, intussen verandert het spoorverkeer op het vlak van de gemiddelde snelheid van de treinen, het aantal reizigers en ook het netwerk wordt complexer. Ze stellen dat de risicofactoren voor ongevallen verdrievoudigen tussen 1999 en 2014. De “voorlopige conclusie” van de experts: er is dringend nood aan een masterplan voor de veiligheid.
