Op 23 maart schreef De Tijd: “De invoering van een slimme kilometerheffing wordt een belangrijk dossier op de onderhandelingstafel van de volgende Vlaamse regering. Nagenoeg alle partijen zijn ervoor gewonnen, maar er blijven nog heel wat vragen over. Hoeveel zult u moeten betalen? Wie int de tol? En wat met de privacy?” Ook in ‘De Stemtest’ van De Standaard en VRT zijn behalve PVDA en VB alle partijen voor een kilometerheffing. Op enkele dagen tijd lijkt de kilometerheffing schijnbaar volledig begraven te zijn. Zelfs de grootste verdediger ervan, minister Ben Weyts (N-VA), neemt er afstand van. Is dit oprecht of komt er na de verkiezingen een verrijzenis van de kilometerheffing?
Er is een probleem met de mobiliteit in dit land. Zelfs de werkgevers klagen over de effecten van de files voor zowel pendelaars als het goederentransport. Vanuit de begrotingslogica dat de fiscale cadeaus aan de grote bedrijven overeind moeten blijven en er bijgevolg geen ruimte is voor ernstige investeringen in alternatieven, blijft enkel de optie over om ons meer te doen betalen. Dat was het beleid van de afgelopen jaren: we betalen meer accijnzen op brandstof en de verkeersbelasting steeg. Tussen 2015 en 2018 steeg de fiscale factuur voor een dieselrijder met gemiddeld 30%, wie op benzine rijdt was er 5% goedkoper van af. (1) De kilometerheffing is een volgende stap in deze richting. Voor vrachtwagens is het al doorgevoerd.
Bij gebrek aan voldoende investeringen in meer openbaar vervoer, wordt de verantwoordelijkheid voor mobiliteit geïndividualiseerd. Het mobiliteitsprobleem wordt niet veroorzaakt door gewone arbeiders die de afgelopen jaren voor hun plezier meer de weg opgingen om in de file te gaan staan. Het mobiliteitsprobleem is verbonden met de wijze waarop binnen dit systeem over transport wordt nagedacht: alles staat ten dienste van de belangen van de grote bedrijven.
Het beleid stimuleert bovendien het autogebruik met het voor werkgevers fiscaal interessant concept van bedrijfswagens: een deel van het loon wordt in de vorm van de bedrijfswagen betaald, maar dan zonder bijdragen aan de sociale zekerheid of bedrijfsvoorheffing. Werkenden die over een bedrijfswagen beschikken, zien dat voordeel uiteraard niet graag verdwijnen: het is immers deel van de verloning. Elke aanpassing aan de regeling van bedrijfswagens moet dan ook vertrekken van de garantie op behoud van loon (inclusief voordelen). De hogere kost om het volledige loonpakket als loon uit te betalen, moet door de werkgevers gedragen worden.
De groei van de files deed werkgeversfederatie VBO in 2016 al pleiten voor een kilometerheffing. “Een van de voorgestelde oplossingen is een slimme kilometerheffing die geldt voor alle voertuigen op de weg. Die heffing zou variëren afhankelijk van tijd en plaats. Ze zou plattelandsbewoners niet benadelen, want die genieten een lager tarief (door het minder drukke verkeer in die zones).”(2) Dit veronderstelt verschillende tarieven naargelang de plaats en het tijdstip. Anders gezegd: wie in de spits rijdt, betaalt meer. Enkel wie door de werkgevers voldoende gecompenseerd wordt om in de spits te rijden, hoort volgens deze logica thuis in de spits. Alle anderen moeten op dat ogenblik van de weg blijven. De Vlaamse regering stemde hier eveneens mee in en ging in de richting van een kilometerheffing voor personenwagens op alle Vlaamse wegen vanaf 2024 of 2025. In 2018 bereikte de regering daar een principe-akkoord over, maar de concrete invulling werd uitgesteld tot na de verkiezingen. Met deze maatregel moet het aantal gereden kilometers met 15% verminderen.
De vraag hierbij is natuurlijk wie hoeveel betaalt. Volgens de voorstanders van een kilometerheffing betaalt de vervuiler: wie veel rijdt, betaalt meer. In haar verdediging van het voorstel voor ‘De stemtest’ van De Standaard en VRT merkt N-VA op: “Zo laten we ook de buitenlanders mee betalen. Dit mag niet leiden tot een belastingverhoging voor de Vlamingen.” Voor Groen moet een kilometerheffing “het gebruik beperken.” Om het gebruik te beperken en zelfs in het geval dat het totaal bedrag van de geïnde belastingen gelijk blijft, zal een deel van de autorijders fors meer betalen. Dit is asociaal: mobiliteit wordt beperkt tot wie het zich kan veroorloven.
Dat er tot voor kort bijna algemene steun voor het rekeningrijden was, toont in welke richting gekeken wordt voor klimaatmaatregelen. Investeren in alternatieven staat niet op de agenda. Het openbaar vervoer heeft al jarenlang te kampen met een gebrek aan publieke middelen voor een forse uitbreiding van betere dienstverlening, laat staan om bussen, trams en treinen ‘gratis’ te maken voor gebruikers (niet echt gratis natuurlijk: we betalen er al voor via onze belastingen). En dan durft zelfs Jinnih Beels (SP.a) beweren dat het signaal van de klimaatbetogers gehoord is? Gehoord misschien wel, maar begrepen duidelijk niet.
Enkel omdat iets te duidelijk werd dat rekeningrijden tot meer belastingen zou leiden, werd het voorstel in allerijl afgevoerd in de campagne. In De Stemtest van De Standaard en VRT waren enkel PVDA en Vlaams Belang tegen het voorstel, waarbij enkel PVDA nadruk legt op het alternatief van gratis en degelijk openbaar vervoer. N-VA vreest dat het voorstel momenteel onpopulair is en wil zeker niet gezien worden als voorstander van meer belastingen. Na voorzitter De Wever maakte ook Ben Weyts een bocht en verklaarde hij dat er onvoldoende draagvlak is voor de maatregel. Niet dat andere voorstellen waarvoor er wel voldoende draagvlak is (vermogensbelasting op superrijken, intrekking verhoging pensioenleeftijd, optrekken minimumpensioen tot 1500 euro per maand, hoger minimumloon van minstens 14 euro per uur, …) overwogen worden.
Het intrekken van de kilometerheffing is een verkiezingsoperatie. Momenteel is het voorstel dood, maar in de Paasperiode kunnen we een plotse verrijzenis niet uitsluiten. Asociale en onpopulaire maatregelen van de regering-Michel/De Wever werden evenmin uitgespeeld in de kiescampagne van 2014, maar doken nadien plots op. Een kilometerheffing is een neoliberale en asociale maatregel die individuele chauffeurs laat betalen voor het mobiliteitsprobleem. Indien ecologische overwegingen de doorslag geven, dan zou geïnvesteerd worden in openbaar vervoer in plaats van de huidige besparingen en het tekort aan middelen.
- Zie: https://magazine.vab.be/mobiliteit/fiscale-factuur-dieselrijder-fors-gestegen/
- Zie: http://www.vbo.be/actiedomeinen/energie-mobiliteit–milieu/mobiliteit/44-uur-per-jaar-in-de-file_2016-12-07/
