Met naar schatting 30 piloten, enkele verantwoordelijken van de christelijke bediendenbond en een groepje PVDA/Comac-militanten, nam ik voor LSP vanochtend deel aan de solidariteitsactie met de historische staking van de Ryanair piloten in Charleroi. Van de 46 voorziene vluchten in Zaventem werden er 26 geschrapt en 82 in Charleroi. In Ierland en Zweden werden telkens 20 vluchten geschrapt en in Duitsland, waar 96% van de Ryanairpiloten verspreid over 8 luchthavens voor staking stemden, werden 250 vluchten geschrapt. In Eindhoven, met maar 4 vliegtuigen, werden de vluchten bemand met werkwilligen van elders in Europa. Uiteindelijk moest Ryanair ruim 400 van haar voorziene 2400 vluchten schrappen.
Verslag door Eric Byl
Hoewel de piloten in Charleroi geen enkele werkwillige collega een strobreed in de weg legden, was er nauwelijks luchtverkeer. Het ongenoegen zit dan ook bijzonder diep. Een van de piloten vertelde me dat Ryanair intussen zijn achtste (!) maatschappij was. Hij had zowat overal ter wereld gevlogen en geleefd, het Midden-Oosten, Azië, Rusland etc. Tijdens de dip in de luchtvaart ten tijde van de crisis van 2007-2009 had hij nachtsortering verricht in een privaat postorderbedrijf en later gewerkt als busbestuurder. Sindsdien is de vraag naar piloten fors gestegen en kon hij opnieuw aan de slag. Hij vertelde me dat net zoals in koeriersbedrijven minstens de helft van de piloten bij Ryanair werken met een zelfstandigenstatuut en dat alle nieuwe aanwervingen op die manier gebeuren. Enkel wie overstapt van een andere maatschappij maakt kans op een vast contract, om hen aan Ryanair te binden, want ondertussen is er wereldwijd een groot tekort aan piloten, vooral gezagvoerders.
Zijn collega had in de jaren van crisis nog gewerkt als barman. De lonen van piloten lijken hoog, maar de cijfers die in de pers verschijnen, zijn flink overdreven. Die zijn gebaseerd op die enkele uitzonderingen die bereid zijn tot het uiterste te gaan en elke prestatie aannemen. Geen enkele van de aanwezige piloten kon zich echter dergelijke bedragen inbeelden. Bovendien moeten veel piloten zich flink in de schulden steken, 90 tot 100.000 euro, om de dure opleiding te volgen. Voor wie niet van thuis uit van rijke afkomst is, betekent dit de eerste 10 jaar gauw een maandelijkse aderlating van ruim 1000 euro. Bij Ryanair betalen de piloten zelf hun uniformen, hun eten en drinken, tot de personeelsparking toe. In Zaventem loopt dat op tot 100 euro per maand en daarvoor ben je nog niet eens zeker of er wel plaats is, aangezien die parking dikwijls overvol staat.
De voorbereiding van het vliegtuig die ongeveer 1u30 in beslag neemt en het afsluiten, een half uurtje, worden niet verloond. Men kan je vragen de dienst te verlengen tot 12 uur. De meeste zelfstandigen durven dat niet weigeren. Na enkele jaren kan je gezagvoerder worden mits een bijkomende opleiding. Officieel is er geen druk, maar feitelijk wenst Ryanair dat wel, want dan kan men je om het even welke standplaats geven. De regering heeft de pensioenleeftijd opgetrokken naar 67, maar piloten mogen van Europa maar tot 65 vliegen. Wie medisch afgekeurd wordt, heeft gedaan. Er bestaan daar verzekeringen voor, maar zelfstandige piloten moeten de premie uit eigen zak bijpassen. Er bestaan uitzonderingen, maar de meeste piloten worden al vanaf 55 tot 60 afgekeurd. Bij de actievoerders was er bij mijn weten geen enkele boven de 60.
Piloten met een zelfstandigenstatuut betalen uiteraard zelf sociale bijdragen, maar ook loontrekkende piloten tasten in het duister wat hun sociale zekerheid betreft. Alle contracten bij Ryanair zijn van Iers recht en wie niet in Ierland woont, kan geen beroep doen op uitkeringen van de Ierse sociale zekerheid. Wie bij Ryanair begint, moet een bijkomende opleiding volgen. Die kost 30.000 euro die je moet terugbetalen. Om piloten aan de maatschappij te binden, kan je wel voor vijf jaar tekenen, jaarlijks vermindert dan het bedrag dat je moet terugbetalen, een beetje zoals ze recent nog bij de NMBS hebben ingevoerd voor treinbestuurders of zoals het bij de MIVB bestaat voor buschauffeurs. Het vroegere idee van piloten als de ‘crème de la crème’ is verleden tijd, teloorgegaan met Sabena. O’Leary, de CEO van Ryanair, noemt piloten ‘veredelde buschauffeurs’. Afgaand op de arbeidscondities en de verloning is het beroep van piloot stilaan ‘geproletariseerd’, een beetje zoals dat van leraars of nog veel langer geleden dat van postbode.
Je merkt dat gelukkig niet alleen aan de condities, maar ook aan de toenemende strijdbaarheid en solidariteit. Het verbaasde mij met hoeveel gemak de piloten zich tooien met vakbondshesjes. De meesten zijn zowel lid van de pilotenvereniging Beca (Belgian Cockpit Association) als van het CNE. Vakbondslidmaatschap staat hen meteen toe een staking uit te roepen. Ook de solidariteit met het cabinepersoneel was opvallend. Hoewel de maatschappij piloten recruteert over heel de wereld, waren de aanwezige actievoerders vooral Belgen. Onder het cabinepersoneel is dat echter een kleine minderheid, zij zijn vooral Italianen, Spanjaarden, Portugezen of steeds meer Oost-Europeanen. Dat komt door de bijzonder lage lonen, tot 800 euro. Een van de piloten merkte op dat je evenveel verdient met een deeltijdse baan bij Lidl als een voltijdse steward bij Ryanair. Alle aanwezige piloten waren daar verontwaardigd over en geheel bereid hun actie te koppelen aan die van het cabinepersoneel.
De eisen van de piloten en die van het cabinepersoneel zijn gelijklopend. Ze willen dat het arbeidsrecht wordt toegepast van het land waar ze gestationeerd zijn. Ze willen dat de vakbonden erkend worden en dat er een einde gesteld wordt aan het misbruik van schijnzelfstandigen. Ze willen betere arbeidscondities en wettelijk geregelde verloning. De meeste aanwezige piloten waren sceptisch. De erkenning van de vakbonden werd wel al meermaals beloofd, maar blijft aanslepen. De maatschappij zegt expliciet niet te willen afstappen van haar lage kostenstructuur. Net voor de staking heeft de directie van Ryanair nog laten weten staking te verkiezen boven toegevingen, dat zou immers ‘goedkoper zijn’.
Tegelijk kan men niet langer de vastberadenheid van het personeel ontkennen. Als O’Leary dreigt met delokalisatie van Ierse tewerkstelling naar Polen, krimpt het personeel niet langer ineen, maar heeft hij nog een staking aan zijn been. Als hij in Nederland naar de rechter stapt om de staking te verbieden, beslist de pilotenbond om er de staking te vervoegen. De schrik om actie te voeren is weg, deels omdat er grote vraag is naar piloten, maar ook omdat ze zich bewust zijn van hun collectieve kracht en van het potentieel van uitbreiding. Het viel me op dat de actievoerders in Charleroi zich totaal geen zorgen maken over werkwillige collega’s, daarvoor is de deelname te groot. Ze gaan er allemaal van uit dat nieuwe acties nodig zullen zijn en verkondigen met zelfvertrouwen dat ook in Italië, Spanje en Portugal de klok voor actie tikt. Vandaag zal er niets uit de bus komen, verzekerde een piloot mij, maar misschien moet dit wekelijks, dan kan het omslaan.
Voor Ryanair is het voorlopig vooral een zaak van principes, niet willen afwijken van een buitengewoon winstgevend model. De personeelskosten vertegenwoordigen slechts 12% van de totale kosten en van de winstmarge van Ryanair kunnen de meeste luchtvaartmaatschappijen enkel dromen. Ryanair beseft ook dat er nieuwe eisen zullen volgen als de maatschappij toegeeft op de huidige. Het staat al in de sterren geschreven dat het personeel een harmonisering zal wensen van de verloning en de arbeidscondities, een beter verlofstelsel zal eisen en garanties bij ziekte. Bovendien zal ook het personeel dat is aangeworven via Crewlink en Workforce gelijke rechten beginnen opeisen.
De inzet is gigantisch. Daarom is het begrijpelijk dat de vakbondssecretaris van CNE zegt te hopen op een politieke tussenkomst van Europa of van de nationale regeringen. Maar Europa heeft tot nog toe geen krimp gegeven en ook de Belgische politici verklaren zich “machteloos”. De actiebereidheid van het personeel, waardoor de krachtsverhoudingen in haar voordeel keren, zal niet oneindig blijven toenemen, net zomin als de wereldwijde vraag naar piloten. Er mag geen tijd verloren gaan aan illusies in Europa of de nationale regeringen, integendeel, de relatief gunstige situatie moet juist benut worden om allemaal samen, piloten en cabinepersoneel van overal in Europa een oplossing voor iedereen af te dwingen door escalerende actie en meerdaagse stakingen.
