Op zondag de krant openslaan kan je tot nadenken aanzetten. Twee ogenschijnlijk banale artikels, getiteld ‘Fietskoerier beter, maar duurder dan bestelwagen’ en ‘Carpoolen voor Cargo’ tonen haarfijn de absurditeit van het huidige economische systeem. De meest efficiënte, milieuvriendelijke en duurzame mobiliteitssystemen blijken vaak ook het duurst (en daardoor onderbenut), of botsen op andere grenzen zoals het opgeven van een concurrentiële positie. En dat in tijden waar de wegen al propvol zitten en de CO2-uitstoot dringend moet dalen.
Door Irina (Gent)
Hoe sterk is de eenzame fietser…
Uit recent onderzoek blijkt dat fietskoeriers per levering duurder zijn dan leveringen met de bestelwagen: 4,52 euro/ levering, tegenover 3,5 euro voor de bestelwagen. Dit verklaart alvast waarom zoveel goedbedoelde fietskoerierstart-ups over de kop gaan: in kost per levering kunnen ze simpelweg niet concurreren met de grote via de wagen leverende spelers. De bedrijven die wel overleven, doen dit vooral op basis van hyperuitbuiting van hun personeel. Bekendste voorbeeld hiervan is Deliveroo, dat via statuten van schijnzelfstandigheid z’n koeriers aan hongerlonen en amper verzekerd laat rondrijden in weer, wind, en vooral vervaarlijk stadsverkeer.
Het onderzoek berekende ook de prijs per levering met de maatschappelijke kost meegerekend, zoals uitstoot, lawaai, impact op verkeersopstopping en verkeersveiligheid. Plots bleek de fietskoerier een pak goedkoper dan de wagen: die bleef 4,52 euro per levering kosten, terwijl de bestelwagen eigenlijk 6,05 euro per levering kost. Die 2,55 euro extra komen dus niet uit de zak van de leverancier; we betalen hier allemaal mee voor. Bestelwagens zijn winstgevender omdat bijna de helft van de reële kost op de maatschappij verhaald wordt.
Is de oplossing dan niet gewoon de vervuiler laten betalen? Dat lijkt veel simpeler dan het is in een winstgedreven systeem. Uiteraard kan de overheid zeer veel doen om bedrijven voor de reële kost van hun activiteiten te laten opdraaien en ‘groene’ alternatieven te stimuleren, via kilometerheffingen, verbod op vervuilende vrachtwagens in stads-en dorpscentra, … De vraag is echter of deze maatregelen wel zonder slag of stoot kunnen ingevoerd worden, en of dit soort maatregelen alleen wel voldoende zijn om over te gaan naar een duurzame mobiliteit.
Transportbedrijven zullen er alles aan doen om maatregelen die hun winsten bedreigen tegen te houden. En enkel een groener beleid haalt uiteraard de winstlogica niet onderuit: transport zal nog steeds altijd maar sneller en goedkoper moeten, wat zowel het bestaan van groene maatregelen als de arbeidsomstandigheden in de sector zwaar onder druk zet.
Bovendien zijn we met de huidige besparingsregering, die diep in de zak van de top van het Belgische bedrijfsleven zit (kijk maar naar het meest recente schandaal rond het Antwerpse stadsbestuur en vastgoedontwikkelaar Land Invest), mijlenver verwijderd van een beleid waar mensen en leefbaarheid voorop staan.
Intussen op de autosnelweg…
En terwijl de fietskoeriers vechten tegen de wind én voor betere arbeidsvoorwaarden, rijdt 1/4 van de trucks op de Europese wegen leeg rond. Gemiddeld wordt 43% van hun capaciteit benut. Toch worden er meer en meer trucks ingezet: tegen 2050 wordt 300% meer vrachtverkeer verwacht. Met bijbehorende uitstoot. Op wegen die nu al het verkeer niet kunnen slikken. Door steden en landschappen waar mensen ziek worden van al het fijne stof in de lucht, uitgestoten door dat verkeer.
Professoren logistiek aan managementscholen werken echter hard aan een oplossing, die ook nog eens winstgevend zou kunnen zijn: de principes van de deeleconomie vertalen naar de transportsector. Op zich lijkt het een mooi idee: verschillende retailers delen vrachtwagens en transportroutes. Een berekening wijst uit dat ze hierdoor 35% meer capaciteit hebben, 60% minder CO2 uitstoten en de helft sneller leveren. Er wordt zelfs een heel nieuw transportmodel uitgewerkt, met volle camions, delen van transportcapaciteit, en fietskoeriers om aan het eind van de keten stads- en dorpskernen te bevoorraden. Efficiëntie, minder uitstoot, meer winst: het lijkt te mooi om waar te zijn, en dat is het ook. Want om lading te delen, moeten bedrijven ook hun exclusieve controle over bepaalde routes en markten opgeven. Waar sneller en goedkoper leveren vandaag een concurrentieel voordeel is, verdwijnt dit voordeel als je het moet delen met anderen. Het kapitalisme creëert bedrijven die zich (moeten) gedragen als verwende kinderen om te overleven: delen is een risico dat kan leiden tot verlies.
De experts denken dan ook dat het opzetten van het nieuwe mobiliteitsmodel, en de bijbehorende ‘mentaliteitswijziging’ bekomen in de transportsector, minstens tot 2050 zal duren, als het al lukt.
Bovendien leidt onder het huidige systeem een efficiënter transport wellicht tot verlies van arbeidsplaatsen en een achteruitgang in arbeidsvoorwaarden. Minder rondrijdende trucks en koeriers betekent minder chauffeurs en een grotere wervingsreserve, wat de lonen verder onder druk zet. De druk om sneller en goedkoper te leveren blijft ook stijgen. En dit in een sector waar de arbeidsomstandigheden al verre van ideaal zijn: niet alleen de Deliveroo-fietskoeriers, maar ook Oost-Europese chauffeurs bijvoorbeeld worden op schandalige wijze uitgebuit.
Hoe lossen we dit op?
Transport is een essentieel onderdeel voor het functioneren van een maatschappij, een sleutelsector van de economie: als allerhande goederen én mensen niet samengebracht worden in fabrieken of verwerkingscentra, wordt het heel moeilijk om in de dagelijkse noden van de bevolking te voorzien. Een efficiënt, duurzaam, ecologisch én sociaal rechtvaardig systeem op poten zetten is een gigantische uitdaging en één van de belangrijkste vraagstukken van deze tijd.
Het is zeker ook mogelijk: de technologie om een efficiënt transportnetwerk op te zetten is er, de infrastructuur grotendeels ook: zeker in Europa is er een dicht wegennetwerk, een uitgebreid spoornet, een vloot transportschepen en cargovliegtuigen, enzovoort. Er is technologie om de uitstoot van deze voertuigen tot een minimum te beperken. Er zijn ideeën om die infrastructuur en voertuigen maximaal te benutten. Er is geld om verder te investeren in die technologie en infrastructuur waar nodig, om voldoende mensen aan te werven in de sector en ze degelijk te verlonen.
Maar dat geld wordt in de vorm van winsten naarstig gehamsterd (hoofdzakelijk in belastingparadijzen, zoals de Panama en de Paradise papers aantoonden), en vloeit niet terug de gemeenschap die deze middelen produceerde.
Momenteel blijkt de grootste hinderpaal voor een duurzame transportsector de kapitalistische economie. Het huidige systeem is log, conservatief en inefficiënt, en wij betalen er allemaal de prijs voor. Een groot deel van de reële transportkosten wordt zonder scrupules aan de gemeenschap aangerekend, en pogingen om de verantwoordelijken te laten betalen gesaboteerd (bv. via lobbywerk), of op een andere manier aan de maatschappij aangerekend via lagere lonen en jobverlies. Zelfs het opzetten van efficiënter transportsysteem komt al snel in conflict met enerzijds concurrentieprincipes en anderzijds werkgelegenheid.
Het is dan ook hoog tijd om over te schakelen op een efficiënter systeem: een democratisch geplande economie die de noden van de meerderheid van de bevolking, ecologie, duurzaamheid en sociale rechtvaardigheid wél kan verzoenen.
