Home / Belgische politiek / Lokaal - Antwerpen / Een ander mobiliteitsplan voor Antwerpen is mogelijk!

Een ander mobiliteitsplan voor Antwerpen is mogelijk!

Op 18 oktober mogen alle Antwerpenaren boven de zestien jaar die dat willlen hun stem uitbrengen over de gecontesteerde Lange Wapperbrug. Dat het referendum over dit prestigeproject er komt, is in de eerste plaats de verdienste van de actievoerders van onder meer Ademloos en StRaten-Generaal die maar liefst 66.000 handtekeningen ophaalden. Dat de meerderheidspartijen én de “oppositie” van het VB de mogelijkheid van een tweede vraag – over de tunnel – afschoten, is een bewijs van het democratisch deficit onder de 55 mensen van de Antwerpse gemeenteraad die over de vraagstelling beslisten.

Dossier door Emiel. Dit is een uitgebreidere versie van een artikel dat in de oktobereditie van Socialistisch Links verschijnt

In dit artikel willen we ingaan op wat volgens ons de inzet is van dit referendum. We willen ook duidelijk maken dat de vraag voor de gewone Antwerpenaar niet zozeer rond de vraag “brug of tunnel” draait, maar over de vraag hoe de toekomstige generaties in en rond de Metropool niet langer het fileleed van vandaag zullen ervaren maar toch over voldoende mobiliteitsmogelijkheden beschikken. Volgens ons moet de discussie worden verbreed naar de noodzaak van een algemeen publiek en sociaal mobiliteitsplan voor Antwerpen in het kader van een regionaal en nationaal mobiliteitsplan. Eerder publiceerden we reeds standpunten en artikels over de Lange Wapper, onder meer over het politieke spel rond de “tweede vraag”. Daar komen we in dit artikel niet op terug.

Het referendum en desinformatie

In tegenstelling tot wat de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) beweert, is er in de tien jaar sinds de opstart van het Mobiliteitsplan Antwerpen nooit reële inspraak van de bevolking geweest over hoe de mobiliteit in en rond Antwerpen er de komende decennia moet uitzien. Nochtans is mobiliteit voor de modale Antwerpenaar een belangrijke bekommernis, voornamelijk voor het woon-werkverkeer. Steeds werd, nu blijkt valselijk, beweerd dat het BAM-tracé de enige mogelijke oplossing was. Dit tracé zal echter de gezondheid en het leefmilieu van de Antwerpenaren nu en van de komende generaties zwaar hypothekeren. Het kan anders!

Slechts vandaag, na 17.000 klachten tegen de BAM en 66.000 handtekeningen voor een referendum, moest wel tot het houden van een referendum worden overgegaan. Maar terwijl wij onze stem nog moeten uitbrengen, heeft de BAM al maanden bouw- en sloopvergunningen aangevraagd, zonder de moeite te doen om een volksraadpleging af te wachten. En zelfs nu is het referendum beperkt door de tweede vraag over de tunnel niet op te nemen.

Sowieso gaat het referendum enkel over de vraag hoe het advies van de stad Antwerpen in verband met de bouwaanvraag van de BAM er moet uitzien. Met andere woorden: zelfs al “aanvaardt” de stad Antwerpen het resultaat van het referendum, het is de Vlaamse regering (die overigens vol zit met ex BAM-mandatarissen en -aanhangers) die finaal de knoop zal doorhakken. Niet de Antwerpenaar dus. De bevolking die met haar gezondheid en belastinggeld het slachtoffer is van een met overheidsgeld betaald prestigeproject zal enkel zijn slag binnenhalen als we ons niet vastpinnen op het referendum alleen, maar brede lagen van de bevolking trachten te mobiliseren rond dit punt. Waarom geen betoging op de dag van of vóór het referendum?

Er is bovendien (nog steeds) een acuut gebrek aan heldere en objectieve informatie voor de Antwerpenaar. Hoewel elke Antwerpenaar een info-brochure van de stad Antwerpen in de bus kreeg, doet de BAM via alle andere kanalen aan desinformatie en verspreidt ze zelfs manifeste leugens. Zo verspreidt de BAM via haar “Mobiliteitsjournaal” op ATV een schandalige reclamecampagne voor een JA-stem in het referendum. Stem je NEE, dan gijzel je de tewerkstelling in het havengebied, zo luidt de boodschap. We dachten dat zulke reclame enkel in de Amerikaanse verkiezingen voorkwam. De BAM, een publiek-private samenwerking, zet gemeenschapsmiddelen in om de Antwerpenaar met alle mogelijke middelen aan te sporen om “juist” te stemmen.

Het is trouwens ironisch dat de BAM pleit voor werkgelegenheid, terwijl BAM-voorzitter Karel Vinck als voormalige spoorbaas jarenlang verantwoordelijk was voor de afbouw van het personeelsbestand en de arbeidscondities bij de NMBS.

Met de mobiliteitspagina op de site van de stad Antwerpen stelt zich eveneens een probleem. Alle info op die pagina komt uit rapporten van de BAM, nergens komt de mening van bijvoorbeeld de actiegroep Ademloos aan bod. Toen de stad Antwerpen een infobrochure liet opmaken, aarzelde de BAM niet om fors uit te halen omdat ook de argumenten van het Neen-kamp aan bod kwamen. Burgemeester Janssens en de schepenen kregen zelfs dreigmails (zo noemde Janssens het) van de BAM. De Stadspartij Antwerpen (SP.a) van burgemeester Janssens maakte in dit dossier overigens een wel erg scherpe bocht en dat uit electorale overwegingen. Het feit dat de voormalige vrienden van de BAM wel terugkeken en hun kar keerden tegen de Lange Wapper brug, wordt in BAM-kringen blijkbaar niet geapprecieerd.

Wie is de BAM?

De voorstanders van de Lange Wapper raken blijkbaar nerveus. Uit een recente peiling van het weekblad Humo bleek het Neen-kamp voor te liggen. En dat ondanks de ongelijke kiesstrijd. De actiegroepen moeten het doen met onbezoldigde medewerkers en kleine giften van vele sympathisanten. De BAM beschikt over enorme middelen van private en publieke oorsprong. Ter vergelijking: de BAM heeft een campagnebudget van 2,5 miljoen euro, Ademloos doet het met 50 keer minder: 50.000 euro.

Zelfs het belastingsgeld – van zowel voor- als tegenstanders – wordt door de BAM aangesproken voor haar campagne. Er kan zelfs met het geld worden gemorst. Een voorbeeldje: toen in 2008 een einde werd gemaakt aan het contract met communicatiebureau Groep C van Noël Slangen had dit bedrijf al zowat 5 miljoen euro gekregen.

De BAM is een privé-publieke samenwerking waarachter een consortium van banken en bedrijven schuilt. Deze willen natuurlijk het voorgestelde project ter waarde van maar liefst 2 miljard euro binnenrijven.

Wim Van Hees van Ademloos stelde terecht in Humo: “Men sterft nog liever op het altaar van het eerste tracé dan het tweede tracé enige ruimte te geven. Want dat zou, op het niveau van de rechtspraak, enig gewicht kunnen krijgen en BAM, Noriant [bouwmeester van de BAM] en de Vlaamse regering in het ongelijk stellen.” Van Hees verwijst hiermee naar twee gerechtelijke klachten die hangende zijn tegen de BAM. Eén ervan toont bijzonder scherp aan dat de BAM onmiddellijk in de aanval gaat tegen elke vorm van democratisch protest. De partij Groen! diende één van de twee klachten in, maar wordt nu zelf bedreigd met een schadeclaim van maar liefst 10 miljoen euro indien de BAM in het gelijk wordt gesteld! Dit is natuurlijk bedoeld om gewone mensen af te schrikken gelijkaardige stappen te nemen tegen de arrogantie van de BAM.

De BAM is ook deels publiek, wat betekent dat het vele vrienden heeft onder de machtspolitici in de Vlaamse regering, in élke partij: Kris Peeters (CD&V), Philippe Muyters (N-VA), Ingrid Lieten (SP.a) zijn de meest prominente voorbeelden. Opvallend is dat twee van de drie afkomstig zijn uit werkgeversorganisaties die 100% voor de brug zijn en de derde (Ingrid Lieten) als voormalige baas van De Lijn zelfs beheerder van de BAM was sinds 2003. Alle drie werden ze minister zonder eerst te hebben deelgenomen aan verkiezingen. Zij hebben nu het laatste woord over het BAM-tracé…

De voorzitter van de BAM is zoals eerder vermeld Karel Vinck. Die is geen onbesproken blad. Hij was als gedelegeerd bestuurder van de NMBS geen vriend van de arbeiders daar. Eerder was hij onder meer topmanager bij Bekaert en nog eerder bij Eternit. Dat laatste bedrijf lag meermaals onder vuur omdat de directie (met Karel Vinck) het personeel tot in de jaren 1970 blootstelde aan asbest. Vinck beweerde hierover in een Italiaanse rechtszaak dat hij “niet wist” dat asbest schadelijk was voor de gezondheid, nochtans waren er al vanaf de jaren 1960 wetenschappelijke bewijzen daarvan. In 1967 publiceerde een prof van de KUL zelfs een studie met een onderzoek naar de sterfgevallen bij het personeel van Eternit in Kapelle-op-den-Bos. Zal Vinck binnen enkele jaren beweren dat hij de gevaren van fijn stof niet kende?

De BAM is een constellatie van ex-patroons met een groep ex-patroonsvertegenwoordigers als politieke vertegenwoordigers in de Vlaamse regering. Zij zullen straks beslissen over een prestigeproject dat de private bedrijven mooie winsten moet opleveren. De gezondheid en het leefmilieu van tienduizenden Antwerpenaren is daarbij slechts een detail in de winstmolen.

In deze lieden kunnen we geen vertrouwen stellen. Een NEE-stem is ook belangrijk om hun arrogantie te straffen en te voorkomen dat ze straks nog meer boven onze hoofden hun plannen kunnen doorvoeren.

Waarover gaat het?

Het BAM-tracé met de Lange Wapper en en de nieuwe brug onder de Schelde (de Oosterweelverbinding) en het alternatief ARUP-SUM tracé met één tunnel van 4,3 kilometer lang beogen het sluiten van de Ring. Ideëen hierover reiken terug tot de jaren 1970. We zullen niet ingaan op de details, wel op de belangrijkste krachtlijnen. Zo klopt het dat het BAM-tracé véruit de meest schadelijke is voor de gezondheid (lucht- en geluidsvervuiling) en voor het leefmilieu (hetgeen onrechtstreeks ook onze gezondheid schaadt).

Dit geldt qua gezondheid zeker voor de districten Merksem en Deurne en in mindere mate voor Ekeren en Antwerpen-Noord. Het gaat al bij al toch om tienduizenden mensen die daar wonen. Zoals steeds het geval is met (stads) ontwikkeling onder het kapitalisme, zullen de armsten en de zwaksten, die nu al een kortere levensverwachting hebben tegenover anderen, extra zwaar getroffen worden. Sowieso betekent de aanwezigheid van de haven dat Antwerpen nu al proportioneel meer vervuiling kent dan andere grootstedelijke gebieden. Elke boot die aanmeert in de haven staat in voor evenveel fijn stof als 50.000 voertuigen.

Qua gevolgen voor milieu worden het Sint-Annabos, Blokkersdijk en de Scheldeoevers onder druk gezet. Hoewel de BAM belooft het Sint-Annabos her aan te leggen (wat nog valt af te wachten…), betekent het alvast jaren achterstand voor een bos dat nog maar recent is geworden tot wat het vandaag is, naast de extra druk die dit zal veroorzaken op andere recreatieve natuurgebieden.

De BAM beweert dat op termijn de schade nul zal zijn, gezien “Studies van VITO (Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek) aantonen dat het fijn stof tegen 2015 sterk is gedaald”. Een vlottere doorstroom van het verkeer zou automatisch een vermindering van de uitstoot betekenen. We hebben daar sterke bedenkingen bij. Ten eerste is het een wereldwijd gegeven dat in tijden van economische crisis milieumaatregelen (die nu al erg beperkt zijn) snel teniet worden gedaan door besparingen van overheden en bedrijven.

Ten tweede, zoals de BAM, maar ook de info-brochure, zelf schrijft, betekent de Oosterweelverbinding dat meer verkeer zal worden aangetrokken, onder meer vanuit het zuidelijke havengebied dat zo zal worden ontsloten (logistiek vervoer van de haven naar het hinterland). Bovendien is het maar de vraag of veel van dit verkeer, bijvoorbeeld richting de E17 naar Gent, door het invoeren van een tolheffing wel voor de nieuwe Scheldetunnel zal kiezen en niet voor alternatieve routes, ook al wordt de Kennedytunnel verboden voor vrachtwagens.

Ook voor gewoon vervoer wordt dit niet volledig uitgesloten en de ervaring met de Liefenshoektunnel bewijst dat mensen liever kiezen voor een omweg dan voor het betalen van tol. Dit zal zich zeker verderzetten indien de koopkracht verder onder druk wordt gezet. In zo’n tolscenario en zelfs met een ontdubbeling van de Ring, betekenen extra kilometers, met sowieso meer verkeer, ook meer vervuiling, onder meer in de nu al eivolle en verkeersonveilige Kennedytunnel. Voor de autogebruiker betekent het in het beste geval amper verminderd fileleed, maar zeker een ingewikkelde verkeerssituatie (ter hoogte van het Sportpaleis bijvoorbeeld komen er 14 in de plaats van de huidige 8 rijstroken). Dit laatste kan de verkeersveiligheid daar absoluut niet ten goede komen .Op zich is het natuurlijk al negatief dat de belastingbetaler twee keer moet betalen in zo’n scenario: via zijn belastinggeld én via tol.

Er zijn nog veel meer argumenten die spreken tegen het BAM-tracé, waar we hier niet op ingaan. Hiervoor kan je terecht op de site van Ademloos: www.ademloos.be

Is de tunnel dan een alternatief op de Lange Wapperbrug?

Het alternatief ARUP/SUM tracé heeft, zeker indien het nog verfijnd wordt, het voordeel dat het de schade voor mens en milieu inperkt. Argumenten tegen de brug zijn verzonnen en weerlegbaar. Een dada van de BAM is dat het langere tracé (het ARUP-SUM tracé sluit immers niet aan op het viaduct van Merksem, maar op de A12 ten westen van Ekeren) meer kilometers betekent. Bovendien zou een tunnel voor meer vervuiling zorgen dan de Lange Wapperbrug.

Ongelooflijk maar waar, zegt men dat met een brug het fijn stof zich snel kan verspreiden tegen het de grond heeft bereikt, terwijl een tunnel “alles in één keer” uitspuwt aan de uitgangen van de kokers. We zijn geen ingenieurs, maar iedereen die Madrid al heeft bezocht weet dat het bouwkundig mogelijk is om de uitlaatgassen weg te filteren (alsook de tunnel simpelweg en erg snel te bouwen). Een tunnel zou de uitstoot kunnen verminderen door een filtersysteem, wat een brug natuurlijk niet kan.

Maar fundamenteel kan een tunnel er niet voor zorgen dat er géén lucht-, geluids- en milieuvervuiling is. Een nuloperatie kan het nooit worden. Er is geen tracé dat voor iedereen of alles goed kan doen, alleen een tracé dat zo goed mogelijk de schade voor mens en milieu kan inperken. Ook het alternatieve tracé, en bij uitbreiding élk alternatief tracé dat het mobiliteitsprobleem niet op een algemener niveau probeert aan te pakken, zal de problemen qua geluidshinder en luchtkwaliteit in het beste geval hoogstens verplaatsen (namelijk daar waar de tunnel bovenkomt). Elk tracé zal bovendien ook meer (haven-) verkeer rond Antwerpen aanzuigen, door de toegenomen doorstroom van verkeer.

Een algemeen sociaal mobiliteitsplan is nodig!

Daarom denkt LSP dat een NEE-stem in het referendum er geen mag zijn “voor het minste kwaad”. Er is nood aan een degelijk, ambitieus alternatief en sociaal mobiliteitsplan dat verder mikt dan enkel meer verkeer op de weg. De discussie mag niet beperkt worden tot de vraag welk tracé de hinder het meest beperkt, maar wel over hoe de mobiliteit er voor de toekomstige generaties anders en duurzaam kan uitzien. Ook met het alternatieve tracé worden de mobiliteitsproblemen in de Metropool hoogstens met een aantal jaren extra uitgesteld. Zolang het individueel personenvervoer en vrachtwagenvervoer de norm blijven (en voor de meeste mensen de meest haalbare oplossing) zal het een kwestie van jaren zijn alvorens onze wegen opnieuw potdicht zitten. De gevolgen voor gezondheid en milieu, die nu in het Antwerpse al zwaar onder druk staan met de haven, zullen navenant zijn. LSP-Antwerpen denkt dat we uit deze logica moeten stappen en op zoek moeten gaan naar een fundamentelere oplossing voor het mobiliteitsprobleem in Antwerpen en in België. We zijn geen specialisten ter zake, maar dergelijk algemeen sociaal plan zou volgens ons:

  • Het openbaar vervoer massaal uitbreiden en gratis maken zodat het een aantrekkelijk en haalbaar alternatief wordt voor het individueel vervoer over de weg. Vandaag spendeert het Mobiliteitsplan 80% van de middelen aan het tracé. Wij zouden de logica omkeren en het budget voor openbaar en ander alternatief vervoer drastisch optrekken. Dat zou de mogelijkheid bieden om te komen tot volledig gratis openbaar vervoer, frequenter en langer rijdend, een uitbreiding van het bestaande net (met bijhorende uitbreiding van het personeelsbestand), een herwaarding van de buurtspoorwegen en kleine stopplaatsen en stations, grotere toegankelijkheid voor gehandicapten,….
  • Alternatieven moeten onderzoeken voor containertransport dat het vrachtwagenverkeer tot enkel het hoogst nodige kan beperken. De idee van een transportband onder de Schelde voor containers leek voor iedereen een goed idee in die richting, maar is nu helaas voor minstens tien jaar op de lange baan geschoven.
  • Milieuvriendelijke mobiliteitstechnologieën moeten stimuleren terwijl vandaag de economie het winstbejag hoger dan mens en milieu plaatst.

De 2 miljard euro die vandaag aan het prestigeproject van de Lange Wapper wordt besteed, zouden zo’n toekomst al veel dichter bij kunnen brengen. Jammer genoeg neemt Van Hees van Ademloos dit punt niet ter harte. Wanneer hij ernaar gevraagd wordt, oppert hij in Humo enkel de mogelijkheid van een tweede ring naast de reeds bestaande. In een logica die redeneert vanuit de bestaande mobiliteit is dit inderdaad de enige uitweg. Dit is een van de zwakke punten van Ademloos. De BAM beseft dit ook en gebruikt dit als argument tegen het alternatief tracé, hoewel de BAM op termijn de ontdubbeling van de Ring zelf op de agenda plaatst. Wij kunnen hiermee niet akkoord gaan, onder meer voor de gevolgen die dit zou hebben voor het Waasland.

Om deze logica te keren, ijvert LSP-Antwerpen voor een algemeen mobiliteitsplan in en rond Antwerpen, dat zowel individueel vervoer, openbaar vervoer als containertransport omvat, en fundamenteel op lange termijn de problemen qua mobiliteit voor deze en de toekomstige generaties kan aanpakken. Niet in het minst zou zo’n project van openbare werken, volledig gefinancierd met openbare middelen, veel werkgelegenheid scheppen. Waarom kan een bedrijf als OPEL met al haar kennis, geschoolde arbeidskrachten, productiemiddelen hier niet ingeschakeld worden in plaats van mee te draaien in een uitzichtloos perspectief van overproductie en herstructureringen? Ook vele werklozen kunnen ingeschakeld worden in een dergelijk project van maatschappelijk nuttige werken.

Voor de traditionele politici – ook de tegenstanders van de Lange Wapper – is een dergelijke politiek een brug te ver. Zij vertrekken niet van de belangen van de meerderheid van de bevolking maar verdrinken zich in politieke spelletjes. Ook het VB is volop betrokken bij die steekpartijen. Er is dringend nood aan een politieke formatie die het wel opneemt voor de belangen van de gewone Antwerpenaren!

Door op 18 oktober de belangen en de gezondheid van de Antwerpenaar voorop te stellen tegenover die van de banken en (haven) bedrijven, kunnen we een eerste stap in deze richting zetten. Ook een betoging gekoppeld aan dergelijk eisenplatform zou de steun kunnen winnen van de Antwerpenaren, die vandaag en morgen letterlijk en figuurlijk het BAM-tracé zullen ophoesten.

Strijd is nodig voor een ander mobiliteitsplan! Werk mee met LSP-Antwerpen!

Leave a Reply