Home / Belgische politiek / Lokaal - Antwerpen / Bedenkingen bij het Oosterweel-compromis

Bedenkingen bij het Oosterweel-compromis

Rond het Sportpaleis zijn de voorbereidende werken voor de Oosterweelverbinding al een tijdje bezig

Er heerste een hoerastemming: na jaren van onoverbrugbare meningsverschillen was er dan toch een gezamenlijk akkoord van de Vlaamse regering en de actiegroepen. In plaats van een mastodont van een Oosterweel-verbinding komt er een ‘Oosterweel light’ aangevuld met een ‘radicaal haventracé’ ten noorden van Antwerpen, met ook een tunnelverbinding tussen Wommelgem en Ekeren. Is het einde van de mobiliteitscrisis in zicht?

Geert Cool

Dat het thema mobiliteit gevoelig ligt in Antwerpen is al langer duidelijk. Er waren grote mobilisaties tegen het project om gewoon extra beton aan te leggen. Rond de Antwerpse Ring is er al een probleem inzake gezondheid (fijn stof, geluid, …) en dat zou enkel groter worden. Tegelijk staan we allemaal wel eens in de file in en rond Antwerpen. Hoe vermijden dat we volledig vastslibben zonder een aanslag te plegen op de gezondheid van de omwonenden? Dat blijft een wel erg moeilijk vraagstuk.

Het akkoord dat voorligt, heeft als verdienste dat de geplande Oosterweelverbinding een pak beperkter zal zijn dan in het eerste ontwerp. Bovendien zou de roep naar een overkapping van de Ring ingelost worden. Het jarenlange protest van de actiegroepen heeft resultaat opgeleverd. Maar er zijn nog heel wat beperkingen.

Eén van uitgangspunten is een “modal shift” waarbij de helft van de verplaatsingen in Antwerpen met de fiets of het openbaar vervoer moet gebeuren. Maar daar worden geen extra middelen voor openbaar vervoer tegenover geplaatst. In de mobiliteitsacties en campagnes in Antwerpen hadden de actiegroepen naar ons aanvoelen veel te weinig aandacht voor die kwestie van het openbaar vervoer. Ook de politieke partijen die de actiegroepen steunen, zwegen daar al te vaak over. Een eis als gratis en degelijk openbaar vervoer is nochtans essentieel om het autoverkeer effectief te laten afnemen. Dit moet uiteraard gecombineerd worden met investeringen in personeel en materieel zodat bussen niet uit elkaar vallen op de autosnelweg en zodat het personeel met menselijke shiften werkt.

Kunnen we op deze Vlaamse regering vertrouwen om te investeren in meer openbaar vervoer? De ervaringen van de voorbije jaren tonen aan van niet. De publieke middelen voor De Lijn nemen af. Het aantal reizigers neemt eveneens af: -3,8% tussen 2010 en 2015. Met minder reizigers en minder dienstverlening werd wel een kwart meer geld bij de reizigers opgehaald. Meer betalen voor minder diensten dus. Moeten we op deze regering rekenen om mensen aan te zetten om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer? Dat zou wel heel naïef zijn…

Openbaar vervoer hoeft zich overigens niet tot bussen en trams te beperken. Waarom geen publiek stelsel van goedkoop autodelen? Waarom het succesvolle initiatief van collectieve fietsen niet in publieke handen nemen zodat een snellere uitbreiding van de dienstverlening mogelijk wordt en de prijzen kunnen gedrukt worden om de toegankelijkheid te verhogen? En waarbij een eventuele opbrengst kan gebruikt worden voor investeringen in fietsinfrastructuur: betere fietspaden, publieke herstelplaatsen, …

Om het aantal auto’s te verminderen, lijkt de enige strategie van het Antwerpse stadsbestuur op dit ogenblik te bestaan uit de lage emissiezone waarmee oude auto’s uit de binnenstad verbannen worden, tenzij er een extra tolheffing wordt betaald. Het geeft meteen aan welk publiek het bestuur in de stad wil: enkel wie zich een nieuwe auto kan permitteren.

De afwezigheid van een duidelijke strategie rond openbaar vervoer maakt dat de discussie zich lijkt te beperken tot waar er extra beton zal aangelegd worden, alsook waar er hoeveel tol zal moeten betaald worden. We mogen ons niet beperken tot deze technische discussie maar moeten een ambitieus mobiliteitsproject durven verdedigen: geen afstraffing van wie met de auto rijdt, maar de uitbouw van voldoende en degelijke alternatieven. Zoniet zullen er altijd discussies overblijven. Denk maar aan de grotere verkeersdruk die er op linkeroever in en rond Zwijndrecht dreigt te ontstaan. Daarnaast moet er ook over goederentransport nagedacht worden: alles over de weg met steeds meer ‘nieuwe slaven’ die als truckchauffeurs aan erg lage lonen werken of meer publieke investeringen in transport over water en spoor?

Er zijn nog beperkingen aan het compromis rond de Oosterweelverbinding. Zo is het niet duidelijk of de overkapping van de Ring tot aan het Sportpaleis zal doorlopen om de situatie in Deurne Noord leefbaarder te maken. Een deel van het St Annabos op Linkeroever zou nog steeds verdwijnen. Rond de tolheffingen is er ook nog onduidelijkheid: wordt autorijden straks voorbehouden aan wie het zich kan permitteren om bovenop de aankoop van een nieuwe wagen en de autotaksen ook nog eens extra tolheffingen te betalen? Hoe is het trouwens mogelijk dat de Liefkenshoektunnel nog niet tolvrij gemaakt is? Dat zou een onmiddellijke vermindering van de verkeersdruk op de rest van de Antwerpse Ring met zich meebrengen.

Zelfs indien met dit compromis erger vermeden wordt, blijven een aantal belangrijke bronnen van ongenoegen overeind. Bovendien is er geen fundamentele shift op vlak van mobiliteitsvisie. Dat vereist immers een strijd voor meer publieke middelen voor diverse vormen van openbaar en collectief vervoer. Die strijd botst met de logica van het huidige systeem dat enkel kijkt naar de winsten op korte termijn waardoor planning op langere termijn rekening houdend met mens en milieu niet mogelijk is.