Home / Op de werkvloer / NMBS / Rechtse regering versus mobiliteit en klimaat: hakbijl in openbaar vervoer

Rechtse regering versus mobiliteit en klimaat: hakbijl in openbaar vervoer

spoorDe 48-urenstaking bij het spoor begin januari leidde tot een stortvloed aan propaganda en clichés: het spoorpersoneel zou over veel privileges beschikken, amper moeten werken, om de paar weken de reizigers gijzelen met stakingsacties, enkel de Franstaligen zouden staken, de acties zouden gaan om slechts één feestdag (koningsdag), … Je zou bijna vergeten dat de regering maar liefst 20% van de publieke middelen voor de NMBS wil schrappen met een sociaal bloedbad waarbij 6000 tot 7000 jobs verdwijnen.

Een dossier door Geert Cool uit maandblad ‘De Linkse Socialist’

Plan-Galant: na jaren van zachte afbouw, de harde afbraak

De afgelopen jaren zijn de middelen voor de NMBS het groeiend aantal reizigers niet gevolgd. Op een goede tien jaar tijd kwamen er 50% reizigers bij, maar verdween bijna een kwart van het personeel. Met minder personeel en aftakelend materieel meer reizigers vervoeren, was de wijze waarop de afgelopen jaren in de praktijk op openbaar vervoer bespaard werd.

Nu wil de rechtse regering een versnelling hoger schakelen. Minister Galant wil 2,1 miljard euro besparen op de NMBS, tegen 2019 gaat het om meer dan 600 miljoen euro op een jaar. Samen met maatregelen van de vorige regering is er een besparingen van in totaal 3 miljard tegen 2019.

De dotatie bedraagt nu ongeveer 3 miljard euro, er wordt dus een besparing van 20% voorgesteld. De maatregelen die nu al voorgesteld worden – onder meer inzake flexibiliteit en dalend aantal personeelsleden – zullen niet volstaan om dit te realiseren. Er volgen dus jaren van afbraakpolitiek waarbij zowel personeel als reizigers de gevolgen zullen voelen.

Waar de regering en directie alvast niet willen besparen, is aan de dure top van de NMBS. Door het bedrijf in drie te splitsen (Infrabel, NMBS en HR-Rail) zijn er meer managers en toplui nodig, maar worden ook hoge prijzen aan elkaar doorgefactureerd. De vele externe consultants aan de top of managers die niet aarzelen om veel geld te besteden aan luxehotels en uitstapjes, blijven allemaal buiten schot. Dit zijn immers politieke vrienden van de door de regering aangestelde topmanagers.

De besparingen worden elders gezocht: er zouden meer dan 6.000 jobs verdwijnen bij Infrabel, NMBS en HR-Rail. In het vorige collectieve akkoord – een protocol, vergelijkbaar met een CAO in de private sector – werd nog uitgegaan van een gegarandeerd personeelsbestand van 38.000. Momenteel zijn er 33.000 personeelsleden, waarvan 55% de komende 10 jaar met pensioen gaan. De regering voorziet in 1.200 aanwervingen per jaar. Er gaan 18.000 mensen op pensioen en zij worden vervangen door 12.000 nieuwe collega’s. Een eenvoudige rekensom leert dus dat er 6.000 jobs bedreigd zijn. Dit is een sociaal bloedbad dat ongeveer even groot is als dat van Ford Genk waar eind 2014 bijna 6.000 jobs geschrapt worden. Is protest tegen een nieuw Ford Genk, aangericht door de regering zelf, zo onverantwoord?

Hoe kunnen 6.000 jobs geschrapt worden? Er wordt onder meer gedacht aan een forse sluitingsoperatie van loketten: tot 600 loketten zijn bedreigd. Het betekent dat er straks amper nog personeel in de stations zal zijn. Wie zal dan oudere mensen helpen? Of mensen met een beperking die op een trein moeten geholpen worden? Of hebben ouderen en gehandicapten geen recht op openbaar vervoer? Ook in andere taken wordt naar besparingen uitgekeken: zo zouden 20% van de treinen geen treinbegeleider meer aan boord hebben. De NMBS-administratie doet al concreet onderzoek naar de mogelijkheden van zo’n “one-man-car” (waarop enkel de bestuurder zit). Zal dit de regel worden op bijvoorbeeld de voorstadslijnen die nu al een afzonderlijk logo kregen en nadien als eerste kunnen uitbesteed worden aan de privé? Een treinbegeleider controleert niet alleen de tickets, maar vervult ook een belangrijke veiligheidsfunctie, onder meer bij het op- en uitstappen. De treinbegeleider wegbesparen, betekent dus ook een besparing op de veiligheid. En verder wil de regering de flexibiliteit van het personeel opvoeren: de productiviteit moet met 20% toenemen. Dat zou onder meer gebeuren door nog flexiberele arbeidstijden en een voorstel dat nu al op tafel ligt: een arbeidsduurverlenging zonder loonsverhoging.

Over de pensioenleeftijd van 55 jaar na 30 jaar dienst voor het rijdend personeel (bestuurders, treinbegeleiders) wordt voorlopig enkel geklaagd door de rechtse politici. De leeftijd optrekken, gebeurt wellicht nog niet om er zeker van te zijn dat er voldoende personeel op pensioen vertrekt om het sociale bloedbad van 6.000 jobs die verdwijnen te realiseren.

Verder besparen op de NMBS betekent ook een verdere onderinvestering in infrastructuur. Een gebrek aan investeringen in nieuw materieel en in de toename aan onderhoud waar het verouderende materieel nood aan heeft, is vandaag al een belangrijke reden voor vertragingen. Het opdrijven van de flexibiliteit van het personeel, bijvoorbeeld door de keertijd in eindstations te beperken (zodat dezelfde personeelsleden in theorie meer ritten op een kortere tijd kunnen afwerken), zorgt eveneens voor vertragingen. De keertijd kon voorheen immers gebruikt worden als buffer bij vertragingen zodat de aansluitende rit wel op tijd reed.

Zelfs met al deze maatregelen zal de directie er niet in slagen om de besparing van 2,1 miljard euro te realiseren. De enige optie die overblijft, is om rechtstreeks de reizigers te treffen door meer te vragen voor de dienstverlening. Voorlopig wordt hier nog niet over gesproken om een ééngemaakt front van personeel en reizigers te vermijden, maar de omvang van de geplande besparing zal naast een afbouw van de dienstverlening onvermijdelijk leiden tot tariefverhogingen. En mogelijk ook tot het schrappen van lijnen en stations.

Spoorman: “170 dagen per jaar werken? Waar kan ik daarvoor tekenen?”

Het spoorpersoneel zou volgens topman Cornu maar 160 dagen per jaar werken en dit optrekken tot 170 zou toch niet erg zijn, voegt hij eraan toe. Mogelijk verwart hij met zijn eigen arbeidstijd, wat meteen zou verklaren waarom hij tot voor kort tijd had om bij te klussen als bestuurder van onder meer KBC en Belgacom.

Een spoorman zei ons: “Cornu zegt dat hij ons 170 dagen per jaar wil laten werken, in plaats van 160. Waar moeten we tekenen? Ik werk 210 tot 220 dagen per jaar, en ik heb nog 50 recuperatiedagen staan die ik niet kan opnemen.”

Wij maken even zelf de berekening:

* Vertrekpunt: 52 weken van 5 werkdagen = 260 werkdagen

* Vakantiedagen: 24 dagen verlof (voor oudere werknemers kan dit oplopen tot 26) + 10 wettelijke feestdagen + 3 extralegale feestdagen (zoals koningsdag) die voor alle ambtenaren gelden = 37 tot 39 vakantiedagen

* Dit brengt ons op 220 werkdagen per jaar

Hoe komt Cornu dan aan dat veel lagere cijfer? Wellicht rekent hij compensatiedagen – arbeidsduurverminderingsdagen in de privésector – mee als vakantiedag. Dat is niet correct, het gaat om een compensatie voor de wekelijks gepresteerde overuren. De arbeidstijd bij de NMBS daalde van 40 uur per week naar eerst 38 en vervolgens 36. Voor die laatste daling van de arbeidstijd werd overigens loon ingeleverd. Maar zelfs met deze compensatie- en kredietdagen (in totaal 26 per jaar), komen we nog aan bijna 200 werkdagen per jaar. Het verschil kan Cornu niet uitleggen.

Een niet onbelangrijk detail: veel compensatie-, krediet- en vakantiedagen kunnen niet opgenomen worden door een gebrek aan collega’s. In juni 2014 werd een dag gestaakt om te protesteren tegen het feit dat het totale aantal achterstallige dagen voor alle personeelsleden het miljoen overschreden had!

Afbouw goederentransport: een sociale en een milieuramp

NMBS Logistics werd de voorbije jaren uitgekleed en voor een groot deel uitverkocht aan de privé. Dit gebeurde voor een spotprijs. De afbouw van het goederenverkeer per spoor is onderdeel van deze operatie van liberalisering en privatisering. Uiteraard speelde ook de economische crisis een rol, maar de daling blijft aanhouden. Waar het spoor in 2000 nog goed was voor 10% van het goederenvervoer, was dit in 2012 nog maar 8%. Ook de binnenvaart verloor terrein waardoor het aandeel van het wegvervoer van 75% tot 79% toenam (*). Investeren in goederenverkeer per spoor en over het water betekent dat honderden vrachtwagens van de weg worden gehaald. In plaats van transport van goederen op een vervuilende wijze te organiseren met personeel dat vaak slachtoffer is van sociale dumping, kan het beter op een milieuvriendelijkere wijze gebeuren met goed betaald personeel dat over een degelijk statuut beschikt.

(*) Zie: http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/activiteiten-van-transport/tonkilometers-van-goederenvervoer/

Nog meer flexibiliteit? “Misschien moeten de ministers eens een weekje mee buiten reeks staan…”

De directie wil de flexibliteit van het personeel verder opvoeren, onder meer door aan de begin- en einduren te morrelen, de maximale arbeidstijd per dag, de woonwerkafstand, de minimale rust tussen twee shifts, … Werkt het spoorpersoneel dan al niet extreem flexibel op dit ogenblik?

We spraken met een jonge treinbegeleidster, die na twee jaar dienst ook al 25 achterstallige niet-opgenomen compensatie- en kredietdagen heeft opgebouwd. Ze vertelde ons hoe ze in recent op zeven dagen tijd 56 uur had gewerkt. Ze stond in die week “buiten reeks”, dus niet in een vaste ploeg, waarbij ze bovendien vaak maar een dag op voorhand wist wanneer ze moest werken. “Misschien moeten de ministers en directeurs eens een weekje mee buiten reeks staan”, zei ze ons.

Privatiseren: het Britse voorbeeld

Tijdens de spoorstaking begin januari riep de Werkbond, een online antistakingsinitiatief opgezet door leden van Jong Vld, op tot een privatisering van het spoor. Volgens de liberale jongeren zou dit de stiptheid ten goede komen.

Wat de Werkbond uiteraard niet vermeldt, zijn de tarieven. We gingen even bij de Britse spoorwegmaatschappijen enkele prijzen bekijken voor een enkele rit in de spits voor gelijkaardige afstanden:

  • 25 kilometer. Londen-Dagenham: 8 euro. Brussel-Aalst: 5,3 euro
  • 45 kilometer. Chelmsford-Londen: 20 euro. Antwerpen-Brussel: 7,3 euro.
  • 160 kilometer. Doncaster-Liverpool: 45 euro. Gent-Luik: 21,1 euro. Met een Railpass kan dit voor 7,6 euro per rit.

De Britse prijzen werden op internet opgezocht, als je gewoon aan een loket een ticket wil kopen, betaal je nog meer. Met deze prijzen betaal je voor een maandabonnement Antwerpen-Brussel niet langer 136 maar 500 euro.

Bovendien worden vandaag in Groot-Brittannië veel meer publieke middelen aan de private spoorbedrijven gegeven dan wat er omgerekend voorheen aan het publieke spoorbedrijf werd besteed. Een grote meerderheid van de Britten wil dan ook de hernationalisatie van het spoor.

Besparen op openbaar vervoer is een bewuste politieke keuze

De beslissing van de regering om 2,1 miljard euro te besparen op de NMBS is een politieke keuze. Net zoals de uitspraak van De Wever dat er “enkel in de sociale zekerheid nog geld te rapen valt” een politieke keuze is. Toch wordt dit allemaal graag voorgesteld als de enige optie, er zou immers geen alternatief zien. We zouden allemaal een steentje moeten bijdragen en het spoor zou te duur zijn.

Bedrijfswagens kosten de gemeenschap jaarlijks 4 miljard euro, zonder rekening te houden met de milieu- en filekosten. Als de NMBS effectief 20% moet inleveren, dan zullen de totale publieke middelen voor alle openbare vervoer (NMBS, De Lijn, MIVB en TEC) nog net meer dan 4 miljard euro per jaar bedragen. Het is een politieke keuze om evenveel uit te geven aan bedrijfswagens als aan openbaar vervoer.

Nochtans levert de NMBS de economie heel wat op. Na de spoorstaking van begin januari bracht werkgeversfederatie VBO het cijfer dat een dag spoorstaking de economie 40 miljoen euro kost. Op jaarbasis zou een goedwerkende NMBS de economie dus meer dan 10 miljard opleveren. En dat voor een investering van amper 3 miljard euro door de overheid. Er zijn al maatregelen ‘om de economie te stimuleren’ genomen die minder efficiënt waren… Is degelijk openbaar vervoer een kost of een investering die opbrengt?

De grootste kost wordt aan het fileleed toegeschreven, daarvoor rekent het VBO 16 miljoen euro per dag. Het mobiliteitsprobleem is inderdaad groot. Zo groot dat transportspecialisten de efficiëntie van de Antwerpse haven aanprijzen, vooral de afhandeling van goederen door de dokwerkers, maar wijzen op de files en het gebrek aan degelijk goederentransport per spoor als negatieve elementen. Files zouden de Belgische economie volgens het VBO 8 miljard euro per jaar kosten, zonder rekening te houden met gezondheidskosten. Terwijl de rechtse regering miljarden uitgeeft aan bedrijfswagens, wil ze tegelijk besparen op de gezondheidszorg. Volgens De Wever kan immers enkel in de sociale zekerheid nog geld gevonden worden.

Investeren in degelijk openbaar vervoer zou goed zijn voor de economie, voor het mobiliteitsprobleem en voor het milieu en de gezondheid van de bevolking. De regeringen kiezen ervoor om dit niet te doen, maar om wel 4 miljard aan bedrijfswagens uit te geven, 9 miljard aan nieuwe gevechtsvliegtuigen (zullen die de pendelaars naar Brussel brengen?) en als zelfs Europa aandringt op de terugvordering van 700 miljoen euro onterechte belastingvoordelen voor grote bedrijven, steigert minister Van Overtveldt (N-VA) en kondigt hij aan in beroep te gaan. Dus ja, besparen op openbaar vervoer, op mobiliteit en op milieu is een bewuste politieke keuze.

Een alternatief hierop ligt voor de hand: investeren in degelijk en gratis openbaar vervoer zodat het aandeel van individueel vervoer, zowel van personen als van goederen, drastisch kan afnemen. Met de 8 miljard euro die de files onze economie jaarlijks kosten, kan dit probleemloos betaald worden. Degelijk openbaar vervoer kan enkel met tevreden en gemotiveerd personeel op het terrein. In plaats van zoals nu enkel te investeren in lucratieve contracten voor ‘externe’ adviseurs en andere toplui aan het waterhoofd van openbare vervoersmaatschappijen moet er meer personeel in de stations, op de treinen, in de bussen, … komen. Gratis openbaar vervoer zet mensen aan tot het gebruik ervan. Toen in de Estse hoofdstad Tallinn gratis openbaar vervoer voor de eigen inwoners werd ingevoerd, leidde dit tot een toename van het aantal reizigers met 10% en een afname van het aantal wagens op de weg met 15%.

Eengemaakt verzet is nodig!

De regering wil het spoor hard aanpakken. Voormalig liberaal minister Fientje Moerman schreef onder een pseudoniem een lezersbrief in Knack waarin ze ervoor pleitte om het voorbeeld van het ontslag van stakende luchtverkeersleiders onder Reagan te volgen. Dat vormde een belangrijke eerste stap in het harde neoliberale offensief dat erna zou volgen. Het offensief werd al langer voorbereid met onder meer een propagandacampagne die stilaan door alle media werd overgenomen. Ook werden – soms succesvolle – pogingen gedaan om verdeeldheid te zaaien tussen personeel en reizigers, tussen verschillende vakbonden en ook op communautair vlak. Het doel is duidelijk: verdelen om harder te besparen.

Het spoorpersoneel wordt zo hard aangepakt omdat het een traditie van strijdbaarheid kent; denk maar aan de wijze waarop de spontane acties van het spoorpersoneel in Charleroi in 1983 het begin vormden van een wekenlange beweging van alle openbare diensten tegen de vorige rechtse regering. De rechtse regering erkent de traditie van strijd. Bij het voorstel van minister Alexander De Croo (Open Vld) om een volledige privatisering van Bpost en Proximus mogelijk te maken, werd de NMBS er bewust buitengelaten. De Tijd merkte hierover op: “De regering heeft even overwogen ook de NMBS hierbij te betrekken, maar daar werd van afgezien uit vrees voor sociale onrust bij de spoorwegen.” (De Tijd, 6 mei 2015) Als de regering erin slaagt om met de hakbijl door het spoor te gaan, dan zullen andere publieke en private sectoren volgen.

Er is nood aan eengemaakte strijd met solidariteit uit andere sectoren. De beslissing van enkele vakbondsverantwoordelijken om op 6 en 7 januari langs Nederlandstalige kant niet mee te staken, zette de verdeeldheid aan de top te kijk. Aan de basis was het ongenoegen niet communautair gekleurd, zo reden 30% van de treinen langs Vlaamse kant niet en dit ondanks de opvordering van extra personeel. Het gaat niet enkel om lijnen die de taalgrens oversteken, ook de lijn Oostende-Antwerpen was verstoord. Aan station Berchem was er op het begin van de staking een piket om te bespreken hoe de solidariteit vanuit Vlaanderen zoveel mogelijk kon getoond worden. Onder de Antwerpse treinbegeleiders was er een stakingspercentage van 31% op de eerste dag en 42,5% op de tweede stakingsdag. Die cijfers tonen de actiebereidheid en tonen een scherp wantrouwen in de vakbondsleiders die opriepen om niet te staken. Het potentieel voor eengemaakte strijd blijft groot en dit ondanks de sabotage door een aantal vakbondsleiders.

De regering is niet bereid om ernstige onderhandelingen te voeren. Minister Galant liet daar geen twijfel over bestaan: “De grote lijnen liggen vast, maar over de modaliteiten en het tijdstip kan gediscussieerd worden.” (De Standaard 7 januari.) De vakbonden mogen enkel onderhandelen over hoe de forse besparing van 20% van de publieke middelen zal doorgevoerd worden. Is dat onderhandelen?

Er zal dus nog strijd nodig zijn. Het zal belangrijk zijn om daarin de eenheid van onderuit te versterken. De rechtse regering speelt het hard, symbolische of halfslachtige acties door het personeel zullen onverbiddelijk afgestraft worden. Om daarop te antwoorden, is een grotere betrokkenheid van onderuit noodzakelijk. Personeelsvergaderingen voor alle ploegen en op elke werkplaats om niet alleen de voorstellen van regering en directie toe te lichten, maar ook om de acties te bespreken en te stemmen, zouden daar een grote rol in kunnen spelen. Als personeelsleden het gevoel hebben dat acties slechts door enkele toplui beslist worden, zoals vandaag weleens gebeurt, zullen ze niet de noodzaak van personeelsvergaderingen inzien of het louter zien als informatiemoment. Een grotere betrokkenheid van personeelsleden die hun strijd in handen nemen, is een voorwaarde om met die personeelsleden naar de reizigers te kunnen stappen om hen mee te trekken. Het is ook een noodzaak om inbreuken op het actierecht door deurwaarders en politie onmogelijk te maken.

Reizigers kunnen betrokken worden op basis van een offensieve campagne voor publieke investeringen in meer en betere dienstverlening. De groeiende bezorgdheid rond klimaat en milieu maar ook het groeiende ongenoegen rond het fileleed kunnen gebruikt worden voor een stoutmoedige campagne voor een alternatief van gratis en degelijk openbaar vervoer. Dit kan een cruciale rol spelen in onze strijd om een einde te maken aan deze rechtse regering en het volledige besparingsbeleid.