Dossier uit de zomereditie van ‘De Linkse Socialist’
Jaar na jaar neemt het fileleed toe. Waar 2013 een recordjaar was, dreigt 2014 nog erger te worden. De OESO schat dat de fileproblemen ons land 2% van het bruto binnenlands product kosten, wat neerkomt op 8 miljard euro per jaar. Dat cijfer omvat enkel de directe kosten, gezondheidskosten worden niet in rekening genomen. Bij recente grootschalige problemen op de snelwegen viel op dat er heel wat vrachtwagens bij betrokken waren.
Als antwoord hierop komen de politici en de werkgevers niet verder dan voorstellen om extra beton aan te leggen en om de factuur naar ons door te schuiven met allerhande belastingen. Een extra taks of kilometerheffing op vrachtwagens wordt uiteindelijk doorgerekend in de producten die we kopen. Hetzelfde met de extra wegen die men wil aanleggen, voor de Antwerpse Oosterweelverbinding wordt aan 3 miljard euro gedacht. Tegelijk worden bedrijfswagens gesubsidieerd, dit kost de Vlaamse overheid 4,1 miljard euro per jaar (wat meer is dan de totale overheidsdotatie van 3 miljard euro voor het spoor en 0,9 miljard euro voor De Lijn samen!).
De files worden mee op kosten van de gemeenschap georganiseerd en het prijskaartje ervan wordt opnieuw doorgeschoven naar de gemeenschap, waarbij wij zowel direct als indirect betalen. Welke alternatieven kunnen we naar voor schuiven?
Massale investeringen in milieuvriendelijk publiek goederentransport!
De afgelopen jaren was er stelselmatig een gebrek aan investeringen in alternatieven. Het goederentransport per spoor kende een forse achteruitgang. Waar het in 2011 nog om 41 miljoen ton ging, werd in 2013 nog 34 miljoen ton per spoor vervoerd. Ook de binnenscheepvaart kende een daling in 2013. Er was een daling met 2,26% op jaarbasis tot 67,69 miljoen ton. De daling wordt vooral toegeschreven aan de verdere afbouw van de staalindustrie.
Zowel bij de binnenscheepvaart als het goederentransport per spoor voerde het personeel actie tegen aanvallen op het statuut of tegen de toenemende kosten die de schippers moeten betalen. Onder het mom van ‘concurrentie’ wordt het personeel aangepakt en dalen de volumes per spoor en per binnenschip. Resultaat: meer vrachtwagens op de weg. Bovendien staat deze sector bekend voor praktijken van sociale dumping waarbij Oost-Europese chauffeurs aan slavenlonen werken. Truckchauffeurs voerden daar ook in ons land al actie tegen.
In plaats van miljarden te besteden aan prestigeprojecten en de kost van de files door te schuiven naar de gemeenschap, moet dringend geïnvesteerd worden in duurzaam goederentransport per spoor en binnenscheepvaart. Om dit ernstig uit te bouwen, moet het in publieke handen gebeuren zodat niet enkel naar de directe winsten wordt gekeken, maar ook naar de maatschappelijke voordelen. Om het vrachtverkeer over de weg verder te beperken, moet afgestapt worden van het just-in-timeprincipe waarbij in de praktijk enkel met rijdende magazijnen wordt gewerkt. Een planmatige aanpak in plaats van de chaos van just-in-time zou de wegen sterk ontlasten.
Gratis en degelijk openbaar vervoer!
Naast een toename van het aantal vrachtwagens, is er natuurlijk ook een toename van gewone auto’s. In plaats van te investeren in alternatieven, werd de afgelopen jaren gesnoeid in de dienstverlening van zowel de NMBS als De Lijn.
Vorig jaar waren er 223 miljoen binnenlandse reizigers voor de NMBS, een stijging met 13% sinds 2006. Waar er in 2000 nog 40.315 VTE’s (voltijdse equivalenten) waren, is dat in 2013 gedaald tot 34.703. Met minder personeel meer reizigers vervoeren kan enkel door de dienstverlening te beperken tot de drukste lijnen. Kleinere stations werden gesloten, de dienstverlening laat op de avond en vroeg op de ochtend afgebouwd en op bepaalde lijnen werd het aanbod drastisch beperkt. Als antwoord op de vele vertragingen is de reistijd naar boven herzien. Bovendien wordt geëxperimenteerd met private partners, zoals op de lijn naar de luchthaven van Zaventem. De private partner gaat met de winst lopen, terwijl zowel de NMBS als de klanten extra moeten betalen. Kortom, er is minder dienstverlening waar meer voor betaald wordt.
De vermindering van het aanbod bij De Lijn zorgde al voor een daling van het aantal reizigers. Op twee jaar tijd waren er 7 miljoen minder reizigers tot 544 miljoen in 2012. Het aantal overvolle voertuigen steeg van 543 naar 615 en amper 51% van de bussen en trams reed op tijd. Met een door de N-VA geleide Vlaamse regering zal de kwestie van de zogenaamde ‘kostendekkingsgraad’ opnieuw op de agenda staan. Dat is het aandeel van de bijdragen van reizigers in de volledige kost van de dienstverlening. Nu bedraagt dit ongeveer 15%, maar de gevestigde politici willen dat optrekken. Naast de afbouw van de dienstverlening de afgelopen jaren komt er straks dus wellicht een forse toename van de tarieven.
Een drastische publieke investering in gratis en degelijk openbaar vervoer, met dus ook meer dienstverlening en bijhorend personeel om dat mogelijk te maken, zou van het openbaar vervoer een echt alternatief op de wagen maken. In de Estse hoofdstad Tallinn werd in 2013 gratis openbaar vervoer voor inwoners van de stad ingevoerd. Het leidde tot een daling van het autoverkeer met 15% en een toename van het openbaar vervoer met 14%. Gratis openbaar vervoer is niet alleen goed voor de gebruikers, maar ook voor het personeel. De meeste gevallen van agressie vandaag ontstaan in discussies over vervoersbewijzen.
Gratis en degelijk openbaar vervoer is ook ecologisch een noodzakelijke maatregel om de luchtkwaliteit in de steden te verbeteren. Kosten inzake gezondheid worden in het huidige neoliberale transportmodel niet meegerekend, die kosten worden naar de gemeenschap doorgeschoven. Het Milieurapport Vlaanderen stelde eerder dit jaar dat milieuvervuiling goed is voor 8% van de totale ziektelast in Vlaanderen.
Offensieve campagne nodig
Dat mobiliteit een gevoelig thema is, bleek uit de massale protestacties tegen het BAM-tracé in Antwerpen. Ongetwijfeld is dezelfde gevoeligheid ook in andere grote steden aanwezig. Om met het massale protest tot resultaten te komen, zal het er op aankomen om het ongenoegen degelijk en van onderuit te organiseren in een democratische campagne gericht op brede betrokkenheid.
Tevens moeten alternatieven naar voor geschoven worden die zich niet beperken tot de plaats waar extra beton wordt aangelegd. Eisen voor een massale investering in publiek goederentransport over het spoor en per schip alsook voor gratis en degelijk openbaar vervoer kunnen een breed draagvlak vinden. De realisatie van deze eisen zou een alternatief bieden op individueel autoverkeer.
Reacties zijn gesloten.