Overal in Europa zijn de regeringen bezig met de voorbereiding van de liberalisering van het spoorverkeer. Alhoewel de eerste richtlijnen al opgemaakt werden in 1991 zijn er veel landen die zolang mogelijk gewacht hebben om het in de praktijk om te zetten. Geen enkele regering wil aan dit gevoelig dossier zijn vingers verbranden. Alhoewel de liberalisering bijna een feit is, zijn er nog altijd geen uniforme reglementeringen en veiligheidsvoorschriften. Ook in België is men uiteindelijk moeten van start gaan met de voorbereiding op de liberalisering.
Een correspondent
De opsplitsing
Op twee december hebben de spoorleggers en de onderhoudsmensen bij de NMBS voor een uur het werk neergelegd. Ze protesteerden tegen de opsplitsing van de NMBS in een infrastructuurbeheerder en een spoorwegonderneming. Dit moet in het kader van de Europese liberalisering van het spoorverkeer. De Europese wetgeving legt echter enkel een boekhoudkundige splitsing op mits de oprichting van een onafhankelijk instituut die dan de vergunning levert aan andere maatschappijen en de tarieven vastlegt om op de lijnen te mogen rijden. Dat was destijds het voorstel van Durant. Het beheer van de infrastructuur en de exploitatie zouden binnen de NMBS blijven en er zou een ministerie opgericht worden om de vergunningen en de tarieven toe te kennen. Een 200tal mensen zouden in dat ministerie werken.
Vinck en Verhofstadt II gaan eigenlijk nog een stap verder dan Europa vraagt en willen met het oog op privatisering een volledige opsplitsing in twee bedrijven van publiek recht. Daardoor zouden 16 à 17000 spoorbedienden niet langer bij de NMBS werken, maar bij de infrastructuurbeheerder. Er is onduidelijkheid over bepaalde jobs, mensen met dezelfde functie en graad zullen afhankelijk van waar ze werken wel of niet bij de NMBS blijven. De vakbonden gaan akkoord met de splitsing op voorwaarde dat het statuut van al het personeel en de eenheid in sociale dialoog behouden blijft. De arbeiders vrezen terecht dat zelf als we die garantie nu krijgen, het geen blijvende verworvenheid is voor de toekomst. Ook in Engeland hebben ze eerst de spoorwegmaatschappij opgesplitst in twee bedrijven van publiek recht, om nadien te privatiseren. De gevolgen waar zo catastrofaal dat de overheid verplicht was de infrastructuur te renationaliseren. Bij ABX hebben we het aantal statutairen zienderogen zien afnemen, ze werden vervangen door contractuelen. Met de omvorming van NMBS – ABX naar N.V. ABX logistics, verliest het personeel nu de verkeersvoordelen en kredietdagen die ze kregen bij de NMBS en worden de nachtpremies verlaagd. Ook tegen die plannen werd al gestaakt. Het statuut en de eenheid van sociale dialoog behouden bij een opsplitsing is cruciaal, maar we moeten ons in de eerste plaats verzetten tegen een dergelijke opsplitsing omdat het een voorbereiding is op de privatisering.
Na de privatisering van Britsh Rail zijn de overheidsuitgaven niet gedaald, maar verdrievoudigd. Er werd gesjoemeld met vergunningen, werken werden niet uitgevoerd,… Gevolg: veel meer vertragingen en verscheidene treinrampen met dodelijke slachtoffers. Ook in Nederland is de dienstverlening er op achteruit gegaan, honderden treinen werden afgeschaft, deze die nog rijden zitten overvol en hebben meestal vertraging. De NS wil nu opnieuw schrappen in de onrendabele lijnen en wil de aankoop van nieuw materieel uitstellen, naar schatting zou daardoor 30% van de reizigers afhaken! In beide landen ging dit gepaard met enorme prijsstijgingen.
De herstructurering
Naast de opsplitsing van de NMBS hebben we ook nog het plan ‘Move’. Ook in deze onderhandelingen gaan de vakbonden volledig mee in de Europese liberaliseringslogica. Ze aanvaarden de idee dat openbare diensten concurrentieel en rendabel moeten zijn. Ze mijden de discussie over het recht op en de noodzaak aan openbare dienstverlening. Ze willen samen met de directie de NMBS voorbereiden op die concurrentie en aanvaarden dat er daarvoor banen moeten sneuvelen en dat de productiviteit en flexibiliteit omhoog moeten, ze willen enkel onderhandelen over de manier waarop dit moet gebeuren.
Het akkoord om enkel te onderhandelen over de eerste twee jaar zal niets veranderen aan het eindresultaat. De regeling die er nu al was voor de laagste personeelscategorieën om op prepensioen te gaan via het opnemen van tijdskrediet zal uitgebreid worden naar de andere categorieën, enkel de 2 hoogste rangen, nl. de top van de directie blijft onaangeroerd. Eventjes hebben de spoorbonden een voorstel tot ambtshalve pensionering op 60 jaar voorgesteld voor die rangen. Maar dit was enkel om de kritiek dat de afvloeiingen enkel aan de basis en niet aan de top zouden doorgevoerd worden, te vermijden. Nu wordt er met geen woord meer over gerept. Een deel van het personeel zal een herscholing krijgen voor een andere job of een polyvalente opleiding waarbij ze naast hun job eveneens de job(s) zullen moeten doen van hun collega’s die weg zijn. De vakbonden stemmen in met het voorstel van Vande Lanotte om post- en spoormannen op ‘vrijwillige’ basis te detacheringen naar gemeentediensten, hoofdzakelijk om ingeschakeld te worden in de uitdeling van de elektronische identiteitskaarten!
Men wil deeltijds werk aanmoedigen voor 50plussers en men wil onderbroken shiften invoeren. Bv. 4uur ’s morgens tijdens de spits en 4 uur ’s avonds tijdens de spits. Om de productiviteit te verhogen willen ze treinbestuurders langer laten werken en willen ze de verplichte rust tussen twee shiften inkorten. Om de flexibiliteit te verhogen willen ze een andere verplaatsingsvergoeding toekennen, het personeel zal waarschijnlijk op meerdere plaatsen ingezet worden, of zal gedetacheerd worden. Toen het plan voorgesteld werd, was er ook sprake van het sluiten van een aantal onderhoudswerkplaatsen. Ondertussen is er een studie aan de gang over de staat van die werkplaatsen en de noodzakelijke renovatiekosten. Sommige werkplaatsen zijn in zo’n vreselijke slechte staat, dat er zelf vandaag niet meer in gewerkt zou mogen worden. De werkplaats met de hoogste renovatiekosten, zal de boeken mogen dicht doen.
Winst versus mensenlevens
Ook de reizigers blijven niet gespaard. Vanaf februari 2004 zullen ze opnieuw meer betalen voor een ticket. Een aantal kleinere stations zullen sluiten en zullen enkel nog als stopplaats dienen of helemaal verdwijnen. De minibar die in sommige treinen langskwam, verdwijnt wegens niet rendabel. Er zal bespaard worden op onderhoud, dus nog meer vertragingen wegens technische defecten of wegens gebrek aan personeel. De treinen met vertraging zullen gewoon afgeschaft worden, want dan komen ze niet in de statistieken als een trein met vertraging, zo is het niet verwonderlijk dat de NMBS goed scoort qua punctualiteit.
Door al deze maatregelen komt ook de veiligheid in het gedrang. De werkdruk verhogen en tezelfdertijd besparen op onderhoud van de sporen en het materieel, is vragen om ongevallen. Noodzakelijke werken aan de sporen en aan bruggen worden uitgesteld, er wordt enkel een snelheidsbeperking ingevoerd, wat de reistijd verlengt. Snelheidsbeperkingen zijn echter niet voldoende, denk maar aan de grondverzakking vorig jaar op de lijn Gent-Brussel. Als er op dat moment een trein zou gepasseerd zijn, zouden de gevolgen fataal geweest zijn.
Vooraleer een investering gedaan wordt om de veiligheid te verhogen, wordt eerst berekend hoeveel mensenlevens ze daar eventueel meer mee kunnen redden dan zonder die investering, als de kostprijs hoger is dan de schadevergoeding die ze eventueel moeten uitbetalen aan nabestaanden en slachtoffers, dan wordt de investering niet gedaan. Winst is duidelijk belangrijker dan mensenlevens. De reizigers hebben er dan ook alle belang bij de spoorarbeiders te ondersteunen in hun strijd tegen de herstructurering.
Actie is nodig
Sinds de 24-uren staking in juni, zijn er her en der al spontane acties geweest van het personeel. Momenteel slagen de vakbonden er nog redelijk in om de achterban kalm te houden. De verscheidende weliswaar nog kleine acties zijn echter slechts een begin. Naarmate de gevolgen duidelijker zullen worden voor het personeel en de reizigers, zal het protest groeien. LSP steunt de acties omdat dit de enige manier is om effectief een krachtsverhouding uit te bouwen in de strijd tegen de herstructurering van de NMBS en de privatisering van onze openbare diensten. Op het buitengewoon congres van het ACOD-spoor kreeg het nationaal secretariaat het mandaat om een breed actieprogramma op te zetten als de regering hun waarschuwingen blijft negeren. De basis zal druk moeten blijven uitoefenen om dit actieprogramma uit te voeren.
Een actieprogramma in België alleen zal echter niet voldoende zijn. Deze strijd moet op Europees niveau gevoerd worden. De LSP en haar zusterorganisaties in andere Europese landen willen samen met de reizigers en het personeel vechten tegen de privatiseringen. Degelijk en gratis openbaar vervoer is een recht voor iedereen. Het is de enige oplossing voor de dichtslibbing van onze verkeerswegen en de milieuvervuiling die dit veroorzaakt.. Openbaar vervoer, ook ’s nachts, is tevens de enige oplossing voor de vele doden die er jaarlijks vallen op onze wegen. Het personeel en de reizigers moeten inspraak hebben in het organiseren van ons openbaar vervoer. Openbaar vervoer die ten dienste staat van de bevolking en niet van de winst.
