Home / Belgische politiek / Lokaal - Brussel / Focus op Brussel (4). Mobiliteit

Focus op Brussel (4). Mobiliteit

Het probleem van de mobiliteit in Brussel is niet enkel bij de inwoners van de hoofdstad bekend. Pendelaars of wie al eens in Brussel moet zijn, allemaal krijgen ze te maken met het gevolg van een wanbeleid inzake mobiliteit. De problemen worden niet aangepakt waardoor alles dreigt vast te slibben. Letterlijk en figuurlijk.

Het Gewest en de gemeenten laten de bevolking en de werkenden opdraaien voor het gebrek aan oplossingen voor de mobiliteitsprobemen

De regeerverklaring van de Brusselse regering uit 2009 sprak over de wens van de regering om te streven naar gratis openbaar vervoer, en om van mobiliteit een absolute prioriteit te maken in de strijd tegen files en vervuiling. Het Iris 2 Plan voorzag in de vermindering van de belasting van het wegennet met 20% tegen 2018. Op het moment van deze regeerverklaring leek dit plan ons zeer optimistisch, zeker wanneer we de zeer beperkte middelen zagen die werden voorzien om deze doelstelling te bereiken. Vandaag moeten we inderdaad vaststellen dat de regering eerder de omgekeerde weg is ingeslagen.

De piekuren breiden zich steeds verder uit en er wordt geschat dat de belasting op het wegennet in het Gewest met 7% zal toenemen tegen 2015, wat de reistijd met zo’n 45% zou doen toenemen. Bij het openbaar vervoer gaat de MIVB verder met het “uitmelken” van haar klanten, in plaats van gratis openbaar vervoer na te streven. Jaar na jaar worden de gebruikers geconfronteerd met steeds hogere tarieven (gemiddeld het dubbele van de inflatie onder de twee laatste regeerperiodes van Picqué), en de +65-jarigen verloren hun gratis abonnement. Het Gewest noemde deze maatregel een “solidariteitsmaatregel met de jongeren”, omdat de regering hiermee het verdwijnen van de bijdrage van de Franstalige Gemeenschap in de schoolabonnementen wou “compenseren”.

Dit jaar schat de MIVB dat zo’n 348 miljoen passagiers zullen gebruik maken van haar bussen, trams en metro’s. Het netwerk heeft haar verzadigingspunt tijdens de spits meer dan bereikt, terwijl er geen enkele verhoging van het aanbod in het vooruitzicht wordt gesteld. Meer dan één op drie Brusselse gezinnen beschikt niet over een eigen wagen, en slechts 22% van de Brusselaars gebruikt dagelijks de wagen. Deze cijfers tonen aan dat het grote mobiliteitsprobleem in Brussel voortkomt uit de onderinvesteringen in openbaar vervoer.

Deze besparingen gebeuren niet enkel op kap van de reizigers, maar ook op die van de werkcondities en de veiligheid van het personeel. Tijdens het nieuwe beheerscontract 2013-2017 voorziet de MIVB voor zo’n 116 miljoen € besparingen door te voeren. Het “menu”: verminderen van de werkingskosten, “strijd tegen het absenteïsme”,… Naast deze besparingen worden ook investeringen voorzien om een deel van het oudste rollend materieel te vervangen, maar geen enkele maatregel is voorzien om het aanbod substantieel te verhogen. Vanaf 2017 zal een belangrijk budget worden voorzien voor de automatisering van de metro, vooral op het centrale deel van de Oost-West-as. Binnen de huidige logica is er niemand die er ook maar aan twijfelt dat deze maatregel gepaard zal gaan met jobverlies.

Veiligheid is een belangrijk aspect bij de arbeidsvoorwaarden van het MIVB-personeel. Dit werd nogmaals pijnlijk duidelijk na de moord op een toezichter in Schaarbeek, in april 2012. Naar aanleiding van dit incident voerde het personeel een 6-daagse staking om meer middelen te eisen voor veiligheid op het werk. Dankzij hun strijd werd bekomen dat toezichters in de toekomst altijd in ploegen van twee zullen zijn bij interventies, dat 50 nieuwe veiligheidsagenten werden aangeworven bij de MIVB, en dat er op elk uur van de dag een derde interventiewagen beschikbaar is. In het verleden was er op elke bus of tram ook een begeleider, maar het rentabiliteitsdenken van de bazen van MIVB en het Gewest hebben daar een einde aan gesteld.

Hoeveel zou het kosten om de MIVB volledig gratis te maken? “Dat is een politieke beslissing”, meent de MIVB. Marie De Schrijver heeft de vraag proberen te beantwoorden in een artikel voor “Le Soir”, waarin ze over onze actie in Sint-Gillis rond dit thema verslag gaf. “We kunnen ons baseren op de 165 miljoen € directe inkomsten van de MIVB (cijfers 2010), maar de berekening is genuanceerder. We moeten hier de kosten van uitstoot en ticketverkoop nog aftrekken, of de controles en portieken. Maar er komt ook de kost bij van een verhoogd gebruik van de dienstverlening. De huidige jaarlijkse dotatie, die 400 miljoen € bedraagt, zou het wegvallen van de inkomsten moeten dekken” Wij verdedigen uiteraard niet het idee dat het invoeren van gratis openbaar vervoer het verdwijnen van een deel van de 6.500 banen bij de MIVB tot gevolg zou hebben. In tegendeel, voor ons vraagt het gratis maken van het openbaar vervoer bijkomende massale publieke investeringen om te komen tot een enorme uitbouw van het netwerk, wat juist bijkomende degelijke banen zou opleveren.

In plaats van zich te richten op een ambitieus openbaar vervoersplan heeft de regering een nieuw parkeerplan uitgewerkt, dat van start zal gaan vanaf 1 januari 2014. Dit plan, dat nu concreet wordt uitgewerkt door de gemeenten, voorziet in de veralgemening van de bewonerskaarten in alle Brusselse gemeenten (5€ voor de eerste kaart, 50€ voor een tweede kaart, etc…) Deze kaarten moeten toestaan dat iemand zich in een straal van 1,5 km rond de eigen woning kan parkeren. Verder voorziet het plan in een uitbreiding van het aantal parkeermeters voor het parkeren op straat, terwijl de beschikbare parkeerplaatsen op straat drastisch worden verminderd. Er wordt een compensatie voorzien in de vorm van alternatieve parkeerplaatsen zoals ondergrondse parkings: er is het voorbeeld van de Vinci Parking onder het Flageyplein in Elsene, resultaat van een Publiek-Private Samenwerking, waarin de gemeente zelf 7 miljoen € heeft geïnvesteerd.

Oorspronkelijk was de bedoeling van parkeermeters om te vermijden dat auto’s te lang bleven stilstaan, vooral in de winkelstraten. Vandaag zijn het echte melkkoeien geworden om de tekorten op de gemeentelijke begroting op te vullen, en worden ze zelfs op de meest afgelegen plekken geïnstalleerd. In 2011 brachten de parkeermeters 42 miljoen € inkomsten op voor de Brusselse gemeenten, waarvan 15 miljoen € in Brussel-Stad, 5 miljoen voor Anderlecht en Schaarbeek, 3 miljoen in Etterbeek en 2,2 miljoen in Elsene.

Sint-Gillis heeft deze trend gevolgd, en verhoogde de prijs voor een halve dag parkeren naar 20€. In de begroting 2012 werd gerekend op 4 miljoen € inkomsten uit parkeren. De PVDA in Sint-Gillis heeft actie gevoerd tegen dit parkeerplan, om de kostenloosheid van de eerste bewonerskaart te eisen, in plaats van de 5€ die deze nu kost. Deze eis werd hernomen in het verkiezingsprogramma van de PS. “We zijn verheugd dat onze burgercampagne de PS heeft doen plooien” verklaarde Benjamin Pestieau over het verkiezingsprogramma van de PS. Dit toont echter ook de beperkingen van de politiek van de “kleine overwinningen” aan: de PS maakte gebruik van een dergelijke beperkte eis om haar besparingsbeleid op het gebied van parkeren sociaal te kunnen inpakken.

De inkomsten uit belastingen voor de 19 Brusselse gemeenten stegen met bijna 52 miljoen € tussen 2009 en 2012 (tegenover een groei met 17,5 miljoen tussen 2006 en 2009). De inkomsten uit de parkeermeters zijn hiervan de belangrijkste oorzaak. Enkel de gemeenten Sint-Agatha-Berchem, Watermaal-Bosvoorde en Oudergem werken nog niet met parkeermeters. In plaats van via de uitbouw van een degelijk aanbod van openbaar vervoer een structurele oplossing aan te bieden voor het mobiliteitsprobleem in Brussel, tracht de Brusselse regering samen met de gemeenten vooral dit gebrek uit te melken door mensen die in Brussel wonen of werken extra te belasten.

Het cynisme van de gewestelijke regering gaat zo ver dat ze haar parkeerplan probeert voor te stellen als een vooruitgang voor de bevolking: het zou immers enkel gaan om een “harmonisering” en dat “elke burger die een parkeerplaats zoekt recht heeft op een rechtvaardige en gelijkwaardige behandeling”. Aan het woord is Brigitte Grouwels, Brussels CD&V-minister onder meer verantwoordelijk voor mobiliteit. Voor diegenen die werken in een gemeente waarin ze niet wonen, bestaat deze “rechtvaardige en gelijkwaardige behandeling” er in dat ze een parkeerabonnement van 750€ per jaar mogen betalen, zoals de werknemers van het Brugmann hospitaal in Brussel in oktober 2012 aankloegen.

Bij twee algemene vergaderingen van het personeel, waar telkens meer dan 400 personeelsleden aanwezig waren, vormden de basis voor een actieplan waarin de personeelsleden op de Hortasite werden gemobiliseerd tegen het parkeerplan van de Stad Brussel. Ze eisten dat de parking van het ziekenhuis zelf niet langer exclusief zou worden voorbehouden aan kaderleden, dat een gratis bewonerskaart zou worden gegeven aan alle personeelsleden en dat gratis en beter openbaar vervoer zou worden aangeboden. Jammer genoeg maakte het gebrek aan initiatief vanuit de vakbondsleiding om een actieplan uit te werken dat deze strijd niet werd uitgebreid naar andere werkenden in de Brusselse openbare diensten.

Leave a Reply