Staking bij het spoor op vrijdag 13 mei

3.000 à 5.000 jobs bedreigd – dienstverlening moet wijken voor ‘financieel evenwicht’ – sluipende privatisering gaat verder

Het beheerscontract is de overeenkomst tussen de staat en de NMBS waarin de openbare dienstverplichtingen en de daaraan gekoppelde subsidiëring worden vastgelegd voor een periode van 3 tot 5 jaar. Het gaat m.a.w. over het binnenlands reizigersvervoer en het aanleggen en instandhouden van de infrastructuur die daarvoor nodig is.

Libre Parcours, blad van en voor strijdbare spoormannen en -vrouwen

PDF-versie van dit pamflet: klik op de afbeelding hieronder.

De subsidies bestaan uit een exploitatie- en een investeringstoelage. Het beheerscontract is een gevolg van de omvorming van de NMBS tot autonoom overheidsbedrijf in 1991. Sindsdien zijn er 2 contracten opgesteld, waarbij het laatste in afwachting van het nieuwe contract steeds verlengd is.

Momenteel lopen de onderhandelingen over dit nieuwe contract tussen de 3 NMBS directies en het kabinet Vande Lanotte. Door de opdeling van de NMBS in 3 verschillende bedrijven moeten er 3 verschillende contracten opgesteld worden.

Terwijl voor de herstructurering het akkoord van de vakbonden nodig was, hebben de vakbonden bij de beheerscontracten enkel een adviserende rol. Het is schandalig dat de NMBS en de regering het oorspronkelijke plan Move 2007 dat door de vakbonden verworpen werd, nu opnieuw proberen in te voeren via de beheerscontracten.

Wat staat er in deze nieuwe contracten?

De nieuwe beheerscontracten bevatten een reeks op het eerste zicht veelbelovende maatregelen ten gunste van de reizigers zoals de uitbreiding van het gratis woon-werkverkeer, grensoverschrijdende diensten, een testproject met gratis parkeerplaatsen voor abonnees in 10 stations, het verbeteren van de toegankelijkheid van 24 grote stations, experimenten met lichte treinstellen of trams op spoorweginfrastructuur. Daar tegenover staan een aantal zaken die in de praktijk neerkomen op een afbouw van de openbare dienstverlening en een verschuiving naar massatransport op de grote rendabele lijnen.

Het verplichte aantal reizigerstreinkilometer per jaar wordt teruggebracht van 220.000 naar 200.000. Op onrendabele lijnen wordt de mogelijkheid ingebouwd om de treindienst te vervangen door autobussen. Wie die bussen gaat exploiteren is niet duidelijk. Stations worden opgedeeld in hoofdstations en secundaire stations. Het is niet duidelijk wat de impact daarvan zal zijn op de dienstverlening en de tewerkstelling in de secundaire stations.

De beheerscontracten laten toe om de ticketverkoop over te laten aan derden, zoals supermarkten, krantenkiosken en postkantoren. Niet alleen op plaatsen waar er geen loketten meer zijn, maar ook in de omgeving van de grote bemande stations. De beheerscontracten bevatten geen prioriteitsvolgorde. Het valt te vrezen dat, zoals nu al het geval is in Nederland, private goederentreinen voorrang krijgen op het net met als gevolg vertragingen en ernstige storingen in het reizigersverkeer.

Verder wordt het principe van de publiek-private samenwerking opgenomen in het beheerscontract met Infrabel, de infrastructuurbeheerder. De PPS, zowat het ei van Colombus van de paarse excellenties, is niets anders dan een sluipende privatisering. Vandaag lopen er reeds 3 PPS-projecten: de modernisering van de lijn 162, de Liefkenshoekspoortunnel en de nieuwe spooraansluiting naar de luchthaven van Zaventem. In het laatste geval staat de privé-investeerder niet alleen in voor meer dan de helft van de financiering van de aanleg van de infrastructuur die 508 miljoen euro kost, maar ook voor het onderhoud gedurende 35 jaar.

Voor deze PPS heeft Infrabel 24 kandidaten geselecteerd waaronder de Australische financiële groep Macquarie die ook de luchthaven van Zaventem bezit. Infrabel zal gedurende 35 jaar aan de investeerder een jaarlijkse vergoeding van 9 miljoen euro betalen. Bovendien ontvangt de privéfirma 0,5% van alle tariefopbrengsten van het binnenlands reizigersvervoer en een toeslag van 3 tot 4 euro op elk ticket op deze lijn. Volgens SPa-minister Vande Lanotte wordt door deze constructie een deel van het risico afgewenteld op de privésector. In werkelijkheid betekent dit dat een groot deel van de winsten doorgesluisd wordt naar kapitaalgroepen, op een verbinding naar de nationale luchthaven zijn de opbrengsten immers gegarandeerd. Het onderhoud van de sporen wordt geprivatiseerd en de tarieven verhogen terwijl aan de NMBS op haar eigen lijnen geen tariefverhoging boven de gezondheidsindex wordt toegestaan.

Deze privatisering zit niet alleen verscholen in de PPS-constructies. In feite bieden de beheerscontracten geen enkele garantie om uitbesteding van werk tegen te gaan. Die uitbesteding is nu al volop bezig. De directies onderzoeken de mogelijkheid om onderhoud van wagens, schoonmaakploegen, parkeerbewaking,… uit te besteden.

De eenheid van statuut en sociale dialoog, die we verworven hebben bij de herstructurering wordt onderuit gehaald door de uitbesteding. Bij de onderaannemers zullen er slechtere arbeidsomstandigheden zijn wat druk zal zetten op onze verworvenheden. Ook de veiligheid komt in gevaar.

Dure beloftes op de kap van het personeel

In de beheerscontracten staan dure beloftes aan de reizigers, zonder dat daar de nodige financiële middelen tegenover staan. Om dit plan te realiseren, zal opnieuw zwaar bespaard worden op het personeel. Het plan ‘Move 2007’ van Karel Vinck ligt opnieuw op tafel. Zo circuleren er bij de dienst human resources plannen om het personeelsbestand tegen 2009 van 38.000 terug te brengen naar 35.000 of zelfs 33.000!

Om het helemaal waanzinnig te maken eist de regering dat de NMBS-bedrijven tegen 2008 een financieel evenwicht moeten realiseren. Deze onmogelijke eis kan het begin betekenen van een Sabena-scenario voor de NMBS-holding. Vande Lanotte laat over de gevolgen voor het personeel geen twijfel bestaan: “Tegen 2008 moet de NMBS van haar schulden zijn verlost, ongeacht het aantal betrekkingen dat hiertoe dient te worden geschrapt.” De productiveit is op verschillende plaatsen al gestegen tot een alarmpeil. De 4/5 maatregel betekent in realiteit dat je het werk van 5 dagen nu in 4 dagen moet doen. Op verschillende plaatsen is er een gebrek aan personeel. Het verder afbouwen van het personeelsbestand is onwerkbaar en onaanvaardbaar. In plaats hiervan is er nood aan aanwervingen en opleidingen. Dat zou kunnen leiden tot een betere dienstverlening en een vermindering van de werkloosheid.

Enkel verzet kan het tij keren

Momenteel zijn er nog veel problemen op de werkvloer door de herstructurering. Het dossier B-cargo is nog altijd niet opgelost, ondertussen regent het P6-en. Het is duidelijk dat er geen enkele reden is om optimistisch te zijn over de toekomst van de nationale spoorwegen in België. De spoormannen en –vrouwen moeten niet rekenen op politieke steun uit de regering of het parlement. Wij moeten nu de strijd op de werkvloer aangaan en aan de alarmbel trekken voor het te laat is. De vakbonden hebben geen inspraak aan de onderhandelingstafel. Daarom moet er met deze staking een krachtig signaal gegeven worden. Het mag echter niet bij een eenmalige actie blijven.

Het verzet tegen deze plannen moet georganiseerd worden. We moeten opkomen voor de verdediging van onze job en voor het behoud van de openbare diensten. De overwinning van de Witte Woede toont dat strijd kan lonen. De regering verliest jaarlijks 20 miljard euro door fiscale fraude. De maatschappelijke kost van files (infrastructuur, milieuvervuiling, verkeersongevallen, tijdsverlies,…) kost de regering 15 miljard euro per jaar. Dit geld zou moeten geïnvesteerd worden in de openbare diensten.

Personeel en reizigers moeten samen vechten tegen dit beheerscontract en tegen de afbraak van onze openbare diensten


Voor meer ionformatie of opmerkingen kan u ons contacteren op het emailadres: libreparcours@hotmail.com

Delen: Printen: