Er zijn zo van die dagen dat het allemaal tegenzit. Vandaag mocht ondergetekende nogmaals ervaren wat de afbraak van het openbaar vervoer betekent. Op de verplaatsing van Deurne naar Brussel werd deze morgen een nieuwe recordtijd gevestigd: meer dan 2 uur. Voor een kleine 50 kilometer komt dat neer op 25 kilometer per uur. Trein en tram halen het daarmee nipt in snelheid van de fiets, maar zelfs in het spitsuur is de auto sneller.
Antwerpen voert campagne met de slogan ‘Antwerpen Tramstad’. De enige reden waarom de tram zo centraal wordt gesteld, is omdat er op de bussen nog meer is bespaard. Maar ook het aantal trams is verminderd, de frequentie is afgenomen waardoor een zitplaats op de tram bemachtigen stilaan een hopeloze opdracht is geworden. De Lijn gaat ervan uit dat zes personen op een vierkante meter een mooi vertrekpunt is om de capaciteit van de trams te becijferen. Op sommige ogenblikken wordt dat aantal nog overschreden.
Deze morgen was het weer van dat. De wekker deed wat pijn – dat trappistenbiertje ging er gisteravond te goed in – maar het leek even of het meezat. Net voor ik aan de tramhalte kwam, zag ik een tram aankomen. Dat betekende dat de trein van 7u47 naar Brussel tot de mogelijkheden behoorde, de trein van 8u03 die ik vroeger steeds nam is recent afgeschaft. Maar op de tram geraken, bleek een onmogelijke opdracht. Er stond een grote groep te wachten om de tram te nemen, tram 5 zat evenwel al bomvol.
Geen probleem, dan wachten we wel op de volgende en is er tijd om eerst een krant te halen. Maar ook de volgende tram zit te vol. Enkelen beginnen het geduld te verliezen en proberen toch op te stappen waardoor de deuren blokkeren. De chauffeur roept gefrustreerd om dat niet kan vertrokken worden als de deuren niet dicht kunnen. De autobestuurders achter de stilstaande tram verliezen het geduld met een toeterconcert als gevolg. Deurne wordt wakker.
Uiteindelijk lukt het toch met de derde tram. De trein is al lang weg en ook de volgende trein halen, wordt moeilijk. De trein van 7u47 halen, was onmogelijk door de overbevolking op tram 5. De trein van 8u17 was net weg, dus wordt het de trein van 8u36 die met vijf minuten vertraging vertrekt en bij aankomst al 10 minuten vertraging heeft.
De snelste trein is overigens sowieso afgeschaft, dat was de Beneluxtrein. Sinds de afschaffing van die trein en de ‘vervanging’ ervan door een duurdere en onregelmatiger Fyra-trein duikt het fenomeen van het rechtstaan tijdens treinritten verdacht veel meer op. Enkel vandaag al publiceert Gazet van Antwerpen twee lezersbrieven van collega-pendelaars die klagen over bomvolle treinen tussen Antwerpen en Brussel. Is de cijferaar die bij De Lijn berekende dat er zes mensen op een vierkante meter kunnen staan na zijn uren ook bij de NMBS aan de slag?
Waar de Beneluxtrein iedere dag 8.000 reizigers over de grens vervoerde, komt de Fyra vandaag aan 3.500 reizigers. Minder dan de helft dus. Hier zien we concreet wat de liberalisering van het internationaal personenvervoer betekent: minder dienstverlening voor een hogere prijs en tekorten voor dagelijkse gebruikers met bijhorende frustratie.
Het ongenoegen op trams en treinen neemt toe. De vakbonden bij het openbaar vervoer kunnen daarop inspelen en er gebruik van maken om samen op te komen voor degelijk openbaar vervoer. De besparingen bij De Lijn moeten ingetrokken worden, dat is in het belang van personeel en reizigers. Bij de NMBS moet de liberaliseringslogica volledig van tafel worden geveegd. Bij het internationale reizigersverkeer zien we wat liberaliseren betekent: een afbouw van de dienstverlening zodat enkel wie veel meer betaalt nog van (gebrekkige) diensten kan genieten. De structuur die Magnette wil doorvoeren bij het spoor heeft als doel om ook het binnenlandse reizigersverkeer daarop voor te bereiden. Fyratreinen voor ‘iedereen’?
De oorzaak voor de bomvolle treinen, trams en bussen is te vinden bij de liberaliseringslogica van de politieke verantwoordelijken en hun managers. Het is een logica die bestaat uit kostenbesparingen door op personeel en materieel te beknibbelen om de ‘efficiëntie’ te vergroten. Voor gewone reizigers komt die ‘efficiëntie’ neer op minder dienstverlening die duurder kost. En de managers staan voldoende ver van de dagelijks praktijk om met hun besparingen gebreken aan het materieel te organiseren zodat een beetje vrieskou volstaat om pakweg een Fyratrein aan de kant te houden. We hebben geen nood aan managers die op de dienstverlening en personeel besparen, maar net aan meer openbaar vervoer. Personeel en reizigers: samen sterk!
